Завод имени Сталина

Это произойдет в середине октября 1941 года, когда враг рвался к Москве. Вечером из Кремля вернется в свой директорский кабинет Иван Алексеевич Лихачев, соберет начальников цехов, командный состав и начнет без предисловий:

- Враг на подступах к Москве. Для сохранения завода необходима эвакуация. Рабочих будем эвакуировать вместе с оборудованием в железнодорожных эшелонах. К демонтажу приступаем немедленно. Под фундаменты цехов нужно заложить взрывчатку – на случай, если…

Это был огромный автомобильный гигант – завод имени Сталина – ЗИС. Чтобы его перевезти в тыл, на Урал, потребовалось почти 8 тысяч вагонов; вместе с заводом в эвакуацию уехало 14 тысяч работников и членов их семей. История не знала подобных примеров – казалось, вся страна пришла в движение.

Завод был настолько большим, что не уместился на одной тыловой площадке. Эвакуированный ЗИС дал «рождение» еще пяти заводам: Ульяновскому и Миасскому автомобильным, Шадринскому агрегатному, Ирбитскому мотоциклетному и Челябинскому кузнечно-прессовому.

В первую военную осень на территории Ленинского района появится новый топоним, который надолго закрепится за заводом и поселком: КПЗиС – кузнечно-прессовый завод имени Сталина…

Удар молотом

Урал встретил москвичей неприветливо: колючий снег бил в лицо, обжигал щеки, слепил глаза, а ветер пронизывал насквозь. Дорога местами занесена снегом, и ноги вязнут в сугробах. Большинство приехавших было одето явно не по сезону: в легких полупальто, фуражках, туфлях. Даже местные старожилы не помнили столь лютой зимы – птицы не выдерживали, замерзая налету. А люди в плохонькой одежде, голодные, измученные, продолжали разгружать с железнодорожных платформ заиндевевшее оборудование.

Не радовала и сама площадка – кузнечно-прессовому производству ЗИСа достался бывший недостроенный мартеновский цех с проржавевшим металлургическим оборудованием и глубокими десятиметровыми котлованами под мартеновские печи, которые надлежало засыпать. Работы был непочатый край – и все требовалось сделать в кратчайшие сроки. В самые морозные дни на площадку, естественно, привозили спирт – чтобы хоть как-то разогнать кровь по венам. Кстати, «виночерпием» назначили человека, который сам в рот не брал спиртного.

В конце зимы на завод приехал И.А. Лихачев. Он был рассержен, собрал заводчан на общее собрание и устроил настоящий «разнос» - план строительства был сорван. Но потом, успокоившись, перешел к деталям. На площадке одновременно возводилось сразу несколько цехов: кузнечного, инструментального, прессового, рессорного. При всей критике, темпы были невиданными. Но психологически важно было сделать первый удар молотом – выпустить первую поковку, деталь.

В истории ЧКПЗ легендой стал молот № 17. Его монтировали, когда стены еще даже не были доведены до перекрытия. Для молота нужен был пар – а от ТЭЦ он еще не был подведен. Заводчане нашли весьма остроумный выход: подогнали к западному торцу здания два паровоза и смонтировали от них временный паропровод. 8 июня 1942 года молот сделал свой первый удар и выдал поковку – автомобильный шатун. «Вспоминается, когда отштамповали первую деталь на 17 молоте, какая у всех была радость, - рассказывали ветераны. - Это был первый выстрел по фашистам с трудового фронта Урала».

1 июля 1942 года вышел исторический приказ И.А. Лихачева: «В связи с окончанием монтажа и пуска первоочередных агрегатов считать кузнечно-прессовый завод действующим…»

Дело о саперных лопатках

Становление завода шло стремительно - как того и требовали законы военного времени. Летом 1942 года был пущен уникальный мощный пресс «Гамильтон», а инженеры разработали несколько универсальных штампов, и работа пошла быстрее. Основные изделия - штамповки и поковки, рессоры и колеса для знаменитого трудяги военных лет: автомобиля «ЗиС-5», на базе которого собирали легендарные «Катюши». За годы войны из деталей, произведенных на КПЗиСе, было собрано почти 17 тысяч машин.

Но было еще одно грозное оружие Победы, которое производил завод - саперные или пехотные лопатки. Ветераны войны не раз называли лопатку гениальным изобретением: она помогала не только рыть окопы, «вгрызаясь в шар земной», и специальными зазубринами открывала консервные банки - в умелых руках она была не хуже ножа или штыка и положила немало вражеских солдат. Поэтому с пехотной лопаткой красноармейцы тренировались так же, как с винтовкой.

В конце 1942 года производство пехотных лопаток залихорадило. Основная проблема - перебои с поставками металла. На завод приехал первый секретарь обкома Н.С. Патоличев - разбираться, в чем дело, и искать решение. Нелегко пришлось и первому директору КПЗиС Петру Ильичу Шварцбургу - ему дали понять, что за производство лопаток он отвечает головой.

В январе 1943 года дело сдвинулось и начало набирать обороты. О количестве выпущенных лопат докладывали Патоличеву ежемесячно. Как свидетельствуют архивные документы, только в 1943 году заводом было выпущено 188 тысяч пехотных лопат.

По обе стороны проходной

Первый год нового завода оказался не только холодным, но и голодным. Основная еда - лебеда, крапива, которая отпускалась без нормы. Во всем остальном: 100 грамм картошки, 40 грамм крупы, 5 грамм хлопкового масла... Лишь когда у завода появилось свое небольшое подсобное хозяйство, стало полегче - выдавались талоны на улучшенное питание и даже не усиленное дополнительное.

И все равно болезни «съедали» людей. Тяжелее всего приходилось мобилизованным на строительство завода таджикам и узбекам, «бабаям», как их называли в народе. Оторванные от семейного очага, своего уклада жизни и привычного теплого климата, они сникали и гасли прямо на глазах - ночевали на подстилках в цехах у печей и здесь же умирали. Хоронили их в общей могиле на кладбище за поселком...

Еще одной напастью были насекомые: клопы и вши. Как вспоминает Г.П. Кошелев, у людей не было ни времени, ни возможности следить за собой. Вши были у каждого. Поэтому, как только завод был пущен, сразу началось строительство бани - у главной проходной завода. Баня была небольшая: женское и мужское отделение по тридцать человек. Чтобы помыться и пропариться, приходилось стоять в очереди по нескольку часов. Но главное - здесь была «прожарка»: специальные печи, где белье сухим паром доводилось до ста градусов и больше. Насекомые, естественно, не выдерживали и умирали. «Прожарка» работала круглосуточно, а вещи сюда доставляли со всех близлежащих поселков, учреждений и предприятий.

Но ключевой проблемой для всех эвакуированных заводов было жилье...

Начало поселка

Первыми жилыми постройками посёлка ЧКПЗ стали, естественно, бараки. Жилищную проблему решали самыми разнообразными способами - рыли землянки сразу за заводской территорией (с них начинался нынешний посёлок Железнодорожный), занимали пустующие постройки довоенного кирпичного завода, ругаясь с местной властью. Многих работников разместили «на постой» в частных домах в той же Фатеевке.

 Тем не менее, заводу, как воздух, нужен был участок под строительство. После долгих переговоров фатеевские колхозники провели общее собрание и решили предоставить заводу 100 гектаров принадлежавшей им земли. А дальше начались уже приятные хлопоты. Как вспоминал участник войны Н.Е. Кочергин, работавший в отделе капитального строительства, самой захватывающей оказалась работа по «разбивке генерального плана строительства» - по листу бумаги побежали улицы, зачернели квадратики домов.

С началом непосредственного строительства в поселке появились пленные немцы, которых охраняли солдаты с овчарками, а местная детвора бегала на них смотреть из любопытства. Пленные были такими же людьми, как и все остальные; тем не менее, мальчишки нет-нет да и запускали в них камнями с молчаливого согласия охраны – причины для этого были слишком веские…

В сжатые сроки в будущем поселке были построены и введены в эксплуатацию первые 14 двухэтажных многоквартирных домов, где справили новоселье 176 семей. Правда, квартиры были не такими благоустроенными, как в первых «сталинках» на КБС, - без воды и туалетов. Но в то время на это не обращали особого внимания – главное, что был свой угол рядом с заводом…

Футболисты и городошники

После Великой Отечественной войны, словно выдохнув безумное напряжение четырех лет, можно было заняться жизнью, бытом и отдыхом, который, как известно, должен быть активным.

Еще летом 1943 года рабочие расчистили ближайший к заводу пустырь и устроили на нем первый заводской чемпионат по мини-футболу – этот вид спорта долгое время будет «визитной карточкой» КПЗиС. Разговор о полноценном стадионе зашел позднее – и не в директорском кабинете, а на кромке картофельного поля. Анатолий Алексеевич Гуляницкий, а именно он возглавил завод в 1946 году, сам был неплохим спортсменом и понимал, что лучшее лекарство от усталости – азартный футбольный матч.

Стадион строили всем заводом. Прежде всего, сделали хорошее футбольное поле – заводская команда, которая называлась «Торпедо», во главе с капитаном Александром Горшковым, уже в 1951 году успешно играла на первенстве СССР, а потому требовались нормальные условия для тренировок и домашних матчей. Затем вокруг поля будет проложена беговая дорожка, площадки для занятия атлетикой, многоборьем, волейболом.

Кстати, еще одна площадка станет предметом для гордости – хорошо размеченное поле для игры в городки. Тот же А.А. Гуляницкий был заядлым городошником и допоздна с битой в руке задерживался на своей любимой площадке.

А вот со своим Дворцом Спорта «Торпедо» заводчане и вправду чуть было не опоздали. Идея дворца вызревала долго, но все никак не могла материализоваться. Лишь в начале 1980-х годов, на излете брежневской эпохи, приступили е его строительству. Только начали, заложили фундамент, освоили первые четыреста тысяч рублей, как из Москвы пришел грозный окрик – строительство прекратить, средства не отвлекать. Пришлось снаряжать в столицу настоящую делегацию, чтобы возобновить стройку. Можно сказать, на ЧКПЗ успели запрыгнуть в «последний вагон советского капитального строительства» – и в феврале 1985 года, накануне перестройки, Дворец Спорта был торжественно открыт.

Спортивный клуб «Торпедо» ярко заявит о себе уже в новейшей истории – и в совершенно неожиданных ракурсах. Например, здесь обосновалась одна из сильнейших на Урале школ по бадминтону, а ее воспитанник Владимир Иванов в 2014 году чемпионом Европы по этому виду спорта. В высшей лиге чемпионата России по волейболу прочно обоснуется команда «Торпедо», бессменным тренером и руководителем которой является Анатолий Алексеевич Порошин…  

Клубная жизнь

Еще одно послевоенное начинание А.А. Гуляницкого – строительство заводского клуба. Когда-то на его месте стоял барак, где демонстрировались фильмы. В зрительном зале на топорных скамеечках помещалось до 120 человек. Перед зрительным залом была выложена площадка из досок на случай проведения собраний. Никаких служебных помещений, кроме закутка для кассы, не было.

Сегодня сложно установить имя архитектора, проектировавшего дворец культуры. Зато сохранилось имя художника-оформителя: Юрий Александрович Андрианов. «Большое внимание уделено отделке стен, потолка, пола, - писала заводская многотиражная газета «Уральский кузнец». - По композиции все должно быть выдержано в тонах светлого и кумачового цветов… Мозаика, акустическая плитка, мраморная крошка, стекло, бук, декоративный цемент, светящаяся краска – эти материалы находятся в полном содружестве с художественным замыслом». Позднее дворец многократно перестраивался, перекраивался, поэтому первозданный облик угадать уже практически невозможно.

Клуб КПЗиС был принят в эксплуатацию осенью 1952 года. Заводчане не без удовольствия представляли гостям большой зрительный зал, лекторий, комнаты для кружковой работы, библиотеку с читальным залом. Последний, к слову, считался образцовым, а в лектории существовали народные факультеты по истории искусства, музыки, живописи, культуры, где занималось более 400 человек.

Дворец обжился очень быстро. Хоровой коллектив и духовой оркестр были его ровесниками, а также театральная студия «Поиск». Артисты, надо сказать, ставили перед собой весьма серьезные задачи – одна постановка «Старшего сына» А. Вампилова говорит за себя.

И в современной истории у ДК ЧКПЗ было немало ярких находок. Например, в конце 1990-х годов самым популярным конкурсом, который собирал в ДК множество народа, стал конкурс «Мисс Дюймовочка» - детский сад в сказочных костюмах выходил на большую сцену…

Дети за рулем

На первомайской демонстрации 1957 года на площади Революции люди на трибунах и по сторонам сначала замерли от неожиданности, а потом разразились овациями. На площадь во главе праздничной колонны ЧКПЗ выехали десять легковых машин с открытым верхом, фарами, сверкающими бамперами и радиаторными решетками, за рулем которых сидели… шестилетние дошколята.

Машины, понятно, были игрушечными, и вместо мотора у них был обыкновенный привод с велосипедными педалями. Назывались машины просто и гордо: «Урал».

Под производство подобной техники был отведен небольшой цех в одноэтажном здании, но очень скоро ему стало тесно – в новом пристрое расположились отделения сборки, покраски, сварки ходовой части. Только за первые семь лет с момента появления детского «Урала» было выпущено почти 70 тысяч таких машин. Они появятся в детских садах и на площадках аттракционов в парках, а их конструкторы получат бронзовые медали ВДНХ.

Дети – детьми, а вот со «взрослой» номенклатурой продукции в 1950-1960-х годах крайне не заладится. Завод словно нес на себе тяжелую ношу неудач. На собраниях, как только речь заходила о предприятиях, что-то «недовыполнивших» и «отстающих», в этом списке всегда был кузнечно-прессовый. И люди вроде даже смирились с этим постоянным «плохо».

Вернул завод к жизни, вселил в людей радость за свой труд Николай Петрович Богданов, человек-легенда в памяти заводчан.

Токарь из Харькова

Н.П. Богданов начинал свой трудовой путь в 1928 году в Харькове на Заводе Коминтерна. Вообще-то собирался в художники, хорошо рисовал, к тому же привлекала возможность выразить окружающий мир в линиях и красках. Но для поступления в художественное училище (а такие училища были платными) ему не хватило 7 рублей…

В первый год за копейки, по самой разной мелочи, отрабатывал тонкости токарного мастерства, проходя по всем ступенькам рабочего университета. Сам настраивал новые станки, лазил по чертежам, убивал все свободное время, но станок до ума доводил. Войну он встретил начальником цеха, она и привела его на Урал, на Челябинский тракторный завод. Здесь он был и начальником цеха шасси, и начальником моторного производства.

Кстати, у него долгое время не было диплома. Лишь после войны Богданову удалось ликвидировать этот «пробел». Воспользовавшись приездом на ЧТЗ министра, Богданов предложил помочь таким же, как он, руководителям с огромным практическим опытом, «отполировать» его высшим образованием. Разрешение на организацию специальных групп в политехническом институте было получено.

Те три с половиной года были самыми трудными. Напряженный рабочий день, а потом до двух часов ночи – учебники. С половины седьмого утра – вновь на ногах. От того времени осталась привычка читать только сидя. Боялся заснуть. И курил он тоже много – сказывалось напряжение, а сигарета успокаивала. В год получения диплома инженера-механика с отличием Богданову исполнилось 50 лет.

В 1968 году ему поручили возглавить кузнечно-прессовый завод. Идти сюда он не хотел – и честно признавался в этом. В то время он руководил заводом им. Колющенко, предприятием, которое твердо стояло на ногах. Начинать все сначала не хотелось. Но пришлось…

Переломное десятилетие

Кузнечно-прессовый завод оказался словно в тени промышленных гигантов. Тем, кто приезжал на завод в те годы, даже не сразу получалось его отыскать. Завод терялся в конце длинной и грязной улицы, за железнодорожными путями, по которым пыхтели паровозы. На заводе не было ни одной асфальтированной дорожки – по весне буквально месили грязь. Кстати, Богданов от «вездеходной обуви» отказался принципиально. Встретила его однажды группа женщин, не без усмешки спросили:

- Что же вы, товарищ директор, туфли не бережете? Грязно у нас.

- Поверьте, дорогие мои, через год на работу сможете на высоких каблуках приходить.

Именно с заводской территории началось преображение завода. Навести порядок, сделать так, чтобы чистота и красота вызывали восхищение – это была первая и главная психологическая задача, которая изменила настрой на заводе.

А дальше закрутилось. «Подъем в гору» начали с реконструкции рессорного цеха – его продукция была максимально востребована. «Слабое место» определилось сразу же – в цехе было восемь участков, работавших каждый по своему плану, нормативам. Сделал заготовку – и все, с глаз долой. Что будет на выходе – мало кого интересовало. Было предложено замкнуть все на сборочном участке и оценивать работу цеха сугубо по конечному результату.

Затем «производственная революция» захлестнет цех горячих штампов. Именно от качества штампа – главной оснастки кузнечных цехов – зависело и качество деталей, и расход материала. В цехе поставили совершенно новое по тем временам оборудование – первые электронные обрабатывающие комплексы, связав их в единое поточное производство. За три года объем производства в цехе увеличился в три раза, а сам цех «перекрыл» свою проектную мощность.

Наконец, был построен новый, высокий и просторный колесный цех в пять тысяч квадратных метров, который сразу же стал гордостью завода. Он смотрелся и величественно, и ультрасовременно – все линии были автоматизированы, а главным «орудием труда» стали кнопки на пульте. По всему цеху были установлены конвейеры и транспортеры. Рабочие шутили:

- Видели бы вы, что было в колесном цехе лет пять назад. Тогда основным «транспортом» в цехе был такой – перекатить вручную по полу. Теперь все колеса подняли с пола, даже на склад готовой продукции они идут по транспортеру.

Кстати, об объемах «перекатывания». На изготовление одного колеса требовалось 80 различных операций – столько же раз колеса катали с места на место. И это колеса не от детской машинки, а для большегрузов и самосвалов…

Труд заводчан не остался незамеченным – в феврале 1971 года ЧКПЗ получил высокую награду: орден Октябрьской Революции. В этом же году, но уже в мае, у кромки Копейского шоссе по пути к заводской проходной появится Монумент Труду со скульптурными барельефами и высокой стелой, увенчанной орденом. Эскиз сделает все тот же Ю.В. Андрианов, оформлявший Дворец культуры…

Новые испытания

Производственная история редко бывает гладкой – она пульсирует вслед за эпохой. Забегая вперед, скажем, что подобные испытания предприятию придется выдержать в пореформенные «лихие» 1990-е годы, когда обрушились прежние хозяйственные связи, а «государственный покровитель» в лице советского Госплана ушел безвозвратно.

- Во всем должен быть наведен порядок: в безусловном соблюдении трудовой дисциплины, в работе по снижению себестоимости продукции, в сокращении затрат на энергию. А главное: мы должны развивать перспективные конкурентоспособные производства и расширять географию наших партнеров, - так говорил осенью 1996 года новый избранный директор ЧКПЗ Валерий Карлович Гартунг.

Для завода он не был новичком. Окончив с отличием Челябинский политехнический институт, В.К. Гартунг пришел на ЧКПЗ еще в «светлое советское прошлое»: в 1983 году в колесный цех, где работал на огромном прессе усилием тысячу тонн. Затем будут первые рыночные опыты - при заводе откроется кооператив по производству спортивных тренажеров, весьма востребованных в то время. Следом начнется приватизация и акционирование предприятий.

О «географии партнеров» тоже было сказано не зря - главным потребителем продукции (до 80 процентов) был Миасский автомобильный завод «Урал», то самое моторное производство «ЗИС», которое вместе с кузнечно-прессовым было эвакуировано на Урал. В годы реформ его лихорадило не на шутку: сокращение производства, людей, выдача заработной платы водкой, хлебом и золотыми цепочками, процедура банкротства, выстрелы в цехах, поскольку сдавали нервы...

На ЧКПЗ в те годы начинается настоящая борьба за заказчиков: за Ульяновский автозавод, за завод имени Лихачева, за Минский и Горьковский автозаводы. Одновременно идет переналадка оборудования под производство колес для бескамерных шин для легковых автомобилей. Здесь же, в цехах ЧКПЗ, производят кузова для самосвалов, оборудование для лесовозов, колеса для тракторов. Параллельно начинается работа по внедрению стандартов качества формата ISO - без этого сложно соответствовать международным требованиям.

Впрочем, это уже новейшая история. Хотя во все времена для больших прорывов и перемен требовался одновременно и консервативный, проверенный жизнью опыт старших поколений, и мечты, новые знания и смелый азарт молодежи, готовой прежние стереотипы ломать...

Пестрые знания

Это здание на улице Уральской, выкрашенное в звонкие красные и оранжевые цвета, не заметить невозможно, - оно словно светится детством. Школа № 108, гордость поселка ЧКПЗ, с самого рождения заявила о своей нетривиальности. 1 сентября 1955 года, когда открылись ее двери, в новые классы переехали ученики сразу четырех маленьких школ, разбросанных по близлежащим поселкам.

Встречал учеников директор, фронтовик Павел Иванович Косихин, и сразу же дал первое «глобальное» задание. Участок под школу был нарезан с размахом – пять гектаров! – его и нужно было вычистить от строительного мусора. Затем с ближайших пустырей навозили десятки тонн плодородной земли – под школьный фруктовый сад и цветники. Рассказывают, что когда в августе 1956 года, перед началом занятий, на экскурсию в школу пригласили других директоров, они были поражены обилием цветущих астр на клумбах.

108-ая очень быстро стала соперницей других известных школ района. Например, глубокие знания школа давала по естественным наукам. Начало этому положил участник Великой Отечественной войны, прошедший через норвежские концлагеря, Александр Кузьмич Саввин, один из сильнейших учителей химии города и будущий директор 108-й школы. Ученики специально дожидались его после уроков, чтобы проводить домой – очень интересным собеседником он оказался.

В начале 1960-х годов, на волне космической эры, при школе открываются кружки технического творчества. А следом за ракетами и гравитационными двигателями, появляются вполне «приземленные» автомобильные курсы – выпускники получали вместе с аттестатом и водительское удостоверение.

Сегодня историю школы и историю всего поселка можно увидеть в большом школьном музее с виртуальными залами, который занял всю рекреацию четвертого этажа. Есть в этой истории и трагические страницы. В Афганистане, защищая отход своих боевых товарищей, погиб выпускник школы Игорь Медведкин; в родном Челябинске при задержании опасного преступника выстрелом из обреза был убит Сергей Ноговицын; в Чечне, дважды вступая в рукопашную схватку с боевиками, погиб Александр Яковлев, Герой России. Их имена сегодня высечены на мемориальных досках на стенах школы…

Взлететь выше солнца

О юношеском подвиге, только времен гражданской войны, напоминает и центральная улица поселка – улица Феди Горелова.

Можно по-разному относиться к «красным» и «белым», на которых в годы революции разделилась страна. Но погибнуть, защищая своих товарищей, - подвиг. Феде Горелову, пареньку из Миасса, только окончившему ремесленное училище, было всего 16 лет, когда он вступил в Красную Гвардию и одновременно стал комсомольцем. Но повоевать ему пришлось недолго – всего полгода. В мае 1918 года он участвовал в бою с белочехами у миасской горы Моховой. Прикрывая отход отряда, Федя был ранен и взят в плен. За отказ дать сведения о численности и вооружении отряда, был повешен на сосне, на окраине города.

Федя Горелов послужил прототипом знаменитого памятника «Орленок» в Челябинске, работы замечательного скульптора Льва Головницкого. И пусть образ Орленка – собирательный образ комсомольцев-героев гражданской войны, южноуральцы считали, что это именно Федя. Особенно после выхода книги челябинского писателя Владислава Гравишкиса, который в начале 1960-х годов поведал молодежи эту историю.

Собственно, комсомольцы ЧКПЗ и добились переименования центральной улицы. Препятствовать им не стали, да и прежнее название – Арматурная – больше подходило для какого-нибудь заводского переулка, а не для центра тогда еще молодого поселка…

Прирастать этажами

Челябинск часто называют эклектичным городом – в архитектурном плане; здесь перемешаны эпохи и характеры; здесь среди старых тихих улиц вдруг вырастают шумные многоэтажки, врезаясь свечками в городские ландшафты. Поселок КПЗиС, можно сказать, как в зеркале, отразил эту городскую эклектику.

В 1950-х годах строительство жилья пошло в гору, как только появились первые пятиэтажки. Одновременно перестраивались старые двухэтажные дома коридорного типа, превращаясь в подъезды с квартирами. Здесь же, в отдалении, «самстроем» росли двухквартирные «частные» дома. К слову, суть «самстроя» заключалась в том, что работника завода на время строительства освобождали от работы, но не увольняли, а исправно платили зарплату – пока он вместе с семьей и друзьями строил дом. Завод помогал техникой и стройматериалами. Этот почин разошелся и по другим предприятиям, а Челябинский Совнархоз даже издал постановление относительно «метода народной стройки».

И все же основным застройщиком был сам завод с привлечением подрядных строительных организаций. В 1960-х годах в поселке появилось общежитие со столовой, пятиэтажные дома с почтой и сберкассой, продовольственными и промтоварными магазинами, первые девятиэтажки.

К 1980 году стало понятно, что продолжать дальше столь разношерстное строительство было бы неверно. На предприятии приняли решение обратиться в институт «Челябгражданпроект» с просьбой разработать детальный план жилого района по Копейскому шоссе – на линии старой двухэтажной застройки. Проект вышел красивым – с высотными 16-этажными домами, подпирающими небо…

Увы, многие мероприятия этого плана так и остались нереализованными – начиналась иная рыночная эпоха без государственных капиталовложений в строительство. Тем не менее, новостройки выросли – и по Копейскому шоссе, и по Арматурному переулку, где сейчас жилой комплекс «Юбилейный», и на улице Трубосварочной, возле бывшего училища № 76, окнами на троллейбусное кольцо…

Кстати, о проводах, рельсах и асфальте - об этой многострадальной теме КПЗиСа - стоит рассказать отдельно и в красках.

Сага о трамваях и троллейбусах

О сегодняшнем дне, когда возле транспортной эстакады на Копейск собираются и журчат моторами маршрутные такси, искрят токоприемники на троллейбусных рожках, пыхтят автобусы с разными номерами, жители поселка КПЗиС мечтали десятилетиями.

Первым транспортом, связывавшим поселок с Челябинском, с «большой землей», были все те же грузовые «ЗИСы», переоборудованные из санитарных машин в автобусы - «санитарки», как их и называли. Правда, рабочие добавили другое название: «Т-30» - «тридцать минут тряски - и ты на работе».

После войны, в 1949 году, в Челябинске торжественно открыли новую трамвайную линию, соединившую КБС с Копейском. Линия шла вдоль железной дороги, повторяя ее контуры. Казалось бы, проблема решена, но… Суть в том, что вечером последний трамвай уходил раньше, чем заканчивалась смена, и люди бросали работу, чтобы успеть на последний рейс. Руководству завода пришлось немало «пободаться» с городом, чтобы синхронизировать график.

К началу 1970-х годов вместе с железнодорожной веткой на Копейск разобрали и трамвайную, переместив ее по заводским поселкам. С КБС до КПЗиСа шел трамвай номер 13 - «чертова дюжина» - петляя между промышленных цехов, складов и рабочих поселков. Это был однопутный трамвай, а потому вагон мог четверть часа стоять на разъезде и ждать встречного вагона, который выныривал с улицы Енисейской.

С автобусами из Копейска в Челябинск тоже была своя проблема. В советские годы автобус «Челябинск – Копейск» считался практически образцовым маршрутом: автобусы уходили каждые пять минут, а водители соблюдали график с завидной пунктуальностью. Тем не менее до 1960-х годов автобусы часто застревали на железнодорожных переездах, а машинисты поездов не всегда успевали затормозить - аварии были не редкостью. Когда построили первый мост через железнодорожные пути, в отличие от нынешней эстакады, он оказался слишком крутым для подъема - зимой, в гололедицу, автобусы просто не могли по нему подняться и ждали первую машину с песком.

Лишь в начале 1980-х годов в поселок пришла радостная новость: будут тянуть троллейбусную линию. В строительстве линии участвовали все предприятия Ленинского района. С трудом удавалось доставать необходимые материалы, особенно провода, опоры и оборудование для тяговых подстанций. Троллейбуса ждали, и ждали очень сильно. Первый пробный рейс состоялся 1 декабря 1982 года. Но еще полгода ушло на то, чтобы довести линию до ума. 10 июня 1983 года началось регулярное движение троллейбусов по новым маршрутам. В этот день на конечной остановке троллейбуса состоялся митинг.

Но эпопея на этом не завершилась. Первый троллейбус, выезжая с поселка, крутился по всему Ленинскому району и замирал на все том же КБС – как ни крути, приходилось пересаживаться, чтобы добраться в город. Лишь поздней осенью 1983 года новый прямой маршрут связал ЧКПЗ и с проспектом Ленина, и с площадью Революции, и с парком Гагарина.

Сегодня из поселка можно добраться в любой район Челябинска, и это изменило характер места и людей: они перестали «жить на отшибе». Транспорт бурлит, кипит – правда, иногда застревая под мостами на въезде в Ленинский район и на кольце у Механического завода, которое, подобно обручальному, венчало КПЗиС с остальной городской жизнью.

Вячеслав ЛЮТОВ, Олев ВЕПРЕВ. Вглядываясь в Ленинский. Екатеринбург. БКИ. 2015.

Фото: Артем Анисин, Татьяна Богина, Василий Долгошеев, Артем Зигануров, Евгений Клавдиенко, Андрей Лабаскин, Дмитрий Лесняк, Иван Навроцкий, Константин Севостьянов, Андрей Юдин

читать дальше: На кольце у Механического