Хитрый завод

Нет ничего более тривиального, чем обычное название – механический завод. По всей России, в сотнях городов, живет такой топоним. Можно сказать, что это российская национальная заводская черта – «прятать дерево в лесу»: никто из посторонних не знает, что рождается и происходит за заводской проходной предприятия со столь скромным названием. Но у каждого механического завода в стране есть своя изюминка, которая совершенно меняет ход дела.

Челябинский механический завод появился, когда и кольца-то не было, а Копейское шоссе представляло собой пыльную грунтовку вдоль железнодорожной ветки. В годы Великой Отечественной войны из Харькова был эвакуирован котельно-механический завод, производивший нестандартное оборудование для электростанций. Разместиться по соседству с Челябинской ТЭЦ-1 – сам Бог велел.

Это было непростое соседство. Согласно приказам времен Великой Отечественной войны, управлению строительства Челябинской ТЭЦ были переданы все мощности Харьковского завода – «со всем личным составом рабочих, ИТР и служащих, такелажем, инструментом, оборудованием и материальными ценностями». Завод начал свою работу 27 января 1942 года.

На музейных стендах рассказывается, что завод с первых дней работал исключительно на строительство централи, изготовляя механическое оборудование, и работал в две десятичасовых смены. Заводчане жили по принципу: «Не выполнил сменное задание – не уходишь домой». Их силами монтировались котлы и турбогенераторы, за что заводу на вечное хранение было передано знамя Государственного Комитета Обороны.

С участием рабочих и инженеров механического завода были изготовлены и смонтированы те самые специальные портальные краны, которые перемещали по площадке ТЭЦ огромные блоки котельного агрегата. Как в воду глядели – именно краны, грузоподъемная техника станут главными героями будущего производства.

ДЭК, однако…

Все началось после войны, в 1946 году. Сегодня сложно установить, кому пришла в голову идея сменить котельный профиль механического завода на крановый. Было очевидно, что страна, опаленная войной, крайне нуждается в такой технике. Осознавал это и директор завода Василий Алексеевич Лапшин – именно при нем вышел из заводских цехов первый автокран грузоподъемностью 3 тонны, смонтированный на базе шасси легендарного «ЗИС-5». За свою историю заводом было выпущено полторы тысячи таких машин и одновременно сформирован собственный конструкторский отдел, создающий уникальные модели.

Дизель-электрический кран – именно так расшифровывается известная всем строителям марка ДЭК. Первые модели с дизель-электрическим приводом завод выпускал на железнодорожной платформе – стране требовалось восстановление всех транспортных коммуникаций: железнодорожных путей, вокзалов, мостов. Затем, в 1956 году, кран встал на гусеницы…

«Стреловой кран, полноповоротный, универсальный на гусеничном ходу с индивидуальным электроприводом на все механизмы, оборудованный грейфером» - это была мечта строителей тех лет. Позднее появится легенда Челябинского механического завода: ДЭК-20 грузоподъемностью 20 тонн на высоту до 20 метров.

ДЭКи разных модификаций буквально «перепахали» Челябинск, который начинал большое жилищное строительство – на старых фотографиях, к примеру, весь Северо-Западный район был усыпан «гусеницами с носами», которые укладывали фундаменты будущих микрорайонов.

Где они только ни трудились! На возведении Братской, Саяно-Шушенской и Нурекской гидроэлетростанций, на Ленинградской, Чернобыльской и Запорожской АЭС. На строительстве Камского автозавода, знаменитого «КАМАЗа», было задействовано более трехсот челябинских кранов. В 1967 году, к 25-летию механического завода, убедительную победу на ВДНХ СССР одержал гусеничный кран ДЭК-50, награжденный дипломом первой степени. В это же время будет зарегистрирован товарный знак – белый человечек на красном фоне тянет через подъемный блок тяжелый груз. Кстати, этот знак, ставший главной составляющей логотипа предприятия, разрабатывался специальным художественно-конструкторским бюро в Свердловске.

Ветераны завода рассказывают, что один из кранов родился… благодаря празднику – в 1974 году на очередную годовщину революции было решено украсить колонну на демонстрации макетом нового крана ДЭК-631. Над созданием макета работал весь коллектив предприятия. В течение всего сентября, перемежая работу над макетом с выездами на уборку картошки, создавались узлы и детали, максимально приближенные к реальным. Затем сборка, покраска, окончательная доводка. Суть в том, что этого крана в его «натурном виде» еще не было – лишь чертежи. Поэтому на демонстрации состоялась премьера будущей машины. Она пройдет испытания в 1975 году, а через год будет принята в серийное производство.

А знаменитый праздничный макет не затерялся – в 2012 году после реконструкции он был установлен на территории завода.

Баш на баш

Еще в советские годы Челябинский механический завод был сориентирован на экспорт – его ДЭКи хорошо знали за рубежом. Предприятие производило порядка 370 гусеничных кранов в год, из них каждый третий шел на экспорт: на Кубу, в Болгарию, Турцию, Иран, Монголию, Египет и еще 50 стран мира.

Уже тогда на заводе внедряются стандарты качества и безопасности, соответствующие требованиям СЭВ – была такая организация: Совет экономической взаимопомощи, которая после войны объединяла европейские страны социалистического блока. Поэтому современный переход на стандарты качества или технологии бережливого производства не стали для механического завода диковинкой.

Зарубежные контракты помогли заводу в «лихие 1990-е», когда рухнули прежние хозяйственные связи. В истории Челябинского механического завода, как и его «соседа по кольцу», завода «Электромашина», будут, к примеру, индийские контракты на поставку техники. Иногда оплата шла по бартеру – в начале 1990-х годов был и дефицит продуктов питания, и потребительских товаров, одежды, обуви. В 1994 году в обмен на четыре гусеничных ДЭКа-631 в Челябинск прибыли вагоны с чаем, зубной пастой, спортивными кроссовками, свитерами и постельным бельем.

«Баш на баш» - главная торговая формула тех лет, порочная, но в сложившихся обстоятельствах жизненно необходимая. Затем будет иное сотрудничество. Так, в 1994 году для Китая была изготовлена специальная партия автомобильных кранов на платформе «КАМАЗ» из трех машин «Челябинск – Харбин». В ответ через год Харбинский инженерно-строительный завод выступит одним из разработчиков первых челябинских кранов с гидравлическим приводом.

В это сложное перестроечное и пореформенное время на протяжении семнадцати лет предприятием будет руководить Юрий Петрович Вагин. Именно он удержит механический завод в стихийном водовороте рынка при отсутствии господдержки, на которую рассчитывали прежние «красные директора».

Пластовская закваска

В Челябинской области, в небольшом городке золотодобытчиков Пласте есть улица П.И. Вагина, ведущая к местному профессиональному училищу. Можно сказать, что Петр Иванович Вагин, отец будущего директора механического завода, еще при жизни стал легендой. Он не был горняком или металлургом, не работал на шахте, не давал стране драгоценный металл. Но он делал не менее важное дело: готовил особую драгоценную «породу людей» - квалифицированных специалистов.

Его направили поднимать училище в Пласте еще в годы Великой Отечественной войны. Училище – громко сказано: один небольшой каменный дом с мастерскими. Ученики – беспризорники, сироты, дети, которых собирали по вокзалам и полустанкам и спасали, отправляя учиться. Поэтому им нужно было дать не просто специальность – а согреть, пусть строгой и суровой отцовской любовью. Рассказывают, что Петр Иванович прожил четверть века в общежитии барачного типа рядом со своими учащимися; вставал в пять утра, обходил учебное хозяйство и уже к утренней линейке, построению учащихся, знал обо всех событиях. Ученики его называли не иначе, как батя.

Вместе, рука об руку, они выстроили целый учебный городок. Начиналось все с кирпичного завода – сложно поверить, что ученики строили его сами. Затем у училища механизаторов появится животноводческое хозяйство, тракторные мастерские с ремонтными боксами, двухэтажный учебный корпус, столовая, спортзал, четыре общежития и восемь двухэтажных жилых домов. В 1960 году Пластовское училище № 10 было признано лучшим в Советском Союзе – в огромной по тем меркам стране.

Юрий Петрович Вагин вспоминал, как незадолго до смерти отец в одном из писем, помимо наставлений о том, как жить в этом мире, обозначил сыну «потолок» - стать хотя бы начальником цеха на каком-либо предприятии. Сын был мягче по характеру, не такой вспыльчивый и принимающий единоличные решения, как отец, сдержанный и терпеливый в отношении к людям.

В детстве он мечтал стать трактористом, поступил в Челябинский политехнический институт на автотракторный факультет, который успешно закончил. Его трудовой путь начинался ремонтно-механическом заводе в Южноуральске. Там он осваивал все тонкости производства: сначала в должности мастера, затем быстро дорос до главного инженера.

В 1987 году Ю.П. Вагину предложили участвовать в выборах директора Челябинского механического завода. Он решил попробовать - почему бы нет? Есть силы, опыт технической работы, экономические знания. Сам рассказывал, что его «предвыборная программа», лозунг состоял из одной фразы: «Надо делать то, что положено, и чуть-чуть больше».

Рухнувшая экономика и развал страны для всех стали ледяным душем. Спрос на строительную технику резко упал, и завод остался без зарплаты. Рассказывали, что в тех критических условиях Юрий Петрович отказался получать зарплату до тех пор, пока ее не выдадут всему коллективу. На тот момент внутренних ресурсов у завода не было – чтобы «не свернуться» окончательно, требовалось принять стратегическое решение по выпуску техники. И оно было найдено: очевидное, простое и вместе с тем гениальное…

Назад, к колесу

- В тот кризисный момент у нас была лишь одна линейка – гусеничные краны, - рассказывает уже его сын, Петр Юрьевич Вагин, который возглавляет завод сегодня. – Эти краны предназначены, прежде всего, для промышленного строительства, а оно сворачивалось по всей стране. Отец принимает единственное верное решение – производить автомобильные краны. Это решение позволило предприятию выжить, дало ему новую путевку в жизнь.

История повторяется. Возможно, что поводом для решения послужили музейные альбомы, где на старых выцветших фотографиях стоят легендарные «Захары» с трехтонными кранами, работавшие на восстановлении страны.

Автомобильный кран – подвижный, мобильный, удобный в использовании, предназначенный для работы в самых разных условиях, в том числе в «тесных» городских кварталах. Фантазировать здесь можно было бесконечно. В качестве базы будут использоваться автомобильные шасси разных марок: «Урал», КАМАЗ, МАЗ и даже на вездеходном шасси компании «MAN» - один из таких кранов будет доставлен заказчику на крайний Север, причем, своим ходом. В 1999 году на гидравлических стрелах автомобильных кранов появится надпись: «Челябинец».

Заводчане продолжали удивлять, азартно экспериментируя с конструкцией кранов, их грузоподъемностью и безопасностью. Рассказывают, что автокраны хорошо зарекомендовали себя в условиях прикаспийской пустыни – один из крановщиков «развлекался», перемещая с одного места на другое дорожный каток массой 40 тонн.

В 2013 году появится не имеющий аналогов новый «Челябинец» грузоподъемностью уже в 50 тонн на базе вездеходного шасси «Ивеко». Его стрела длинной свыше 32 метров, поднимающая груз с автомобильной платформы на высоту десятиэтажного дома, стала самой длинной стрелой в России. Вдобавок на предприятии была внедрена программа «Индивидуальный кран», которая позволяла заказчику сформировать техническое задание по своему усмотрению, не выходя из-за компьютера…

От кольца у Механического завода берет свое начало и уходит вглубь района к берегу озера Смолино улица Машиностроителей – людей, которые на «ты» с техникой. Символично, что ее открывают завод «Электромашина» и СКБ «Ротор», чьи корпуса и промышленные площадки выходят на знаменитое кольцо. Время приглядеться и к ним…

Вячеслав ЛЮТОВ, Олев ВЕПРЕВ. Вглядываясь в Ленинский. Екатеринбург. БКИ. 2015.

Фото: Артем Анисин, Татьяна Богина, Василий Долгошеев, Артем Зигануров, Евгений Клавдиенко, Андрей Лабаскин, Дмитрий Лесняк, Иван Навроцкий, Константин Севостьянов, Андрей Юдин

читать дальше: Стартеры и роторы