Алексей Захарович Полянцев с женой Лидией Яковлевной и сыновьями Сергеем и Петром, 1907 год

«Двадцатый век ушел в историю – со всеми своими взлетами и падениями, вызывающими восхищение успехами отдельных людей и целых народов, и ужасами, равными которым не было в истории». Так сегодня воспринимается история этого противоречивого столетия.

Нельзя не согласиться: чего-чего, а не только достижений и побед, но и черных дат в минувшем столетии оказалось с избытком. Дело не только в двух мировых войнах, но и в том драматичном социальном эксперименте, который развернулся на российских просторах после революционных перемен и воплотился в потоке репрессий. Это одна из самых черных страниц истории России ХХ века, наполненная бессчетными сфабрикованными следственными делами, выбитыми показаниями и скорой на руку расправой, оборвавшей тысячи жизней. Трагическая судьба одного из сыновей Захария Федоровича – Алексея – стала тому примером.

Алексей Захарович Полянцев родился в 1874 году 19 мая, о чем была сделана запись в метрической книге челябинской Покровской церкви, в семье «учителя Челябинского духовного училища Захария Федоровича Полянцева и законной жены его Натальи Николаевны». Родился еще при императоре Александре III, а ушел из жизни в годы сталинских репрессий. По этой причине сведения о нем ограничены – большинство документов были конфискованы НКВД в момент его ареста и сгинули вместе с ним. Между тем, сохранился рассказ о нем в письме дочери Клавдии к своему младшему брату Георгию. Письмо было написано, когда женщина была уже смертельно больна, и это оказало влияние на ее «исповедь».

Сохранилось и семейное фото 1912 года. К этому году у Алексея Захаровича (имя Захарий со временем стало звучать архаично, вот его и переделали в Захар) с Лидией Яковлевной (в девичестве Лукина) было уже четверо детей: Сергей (1902), Петр (1904), Агния (1909) и совсем маленькая Мария (1911). Позже к ним добавятся Лидия (1914), Клавдия (1916) и Георгий (1918).

Когда и как он познакомился со своей женой – неизвестно. Его дочь Клавдия отмечает в письме, что Лидия Яковлевна родилась в 1880 году в семье священника, окончила Епархиальное училище в Оренбурге, затем жила в деревне Селезян, что недалеко от Еткуля, где работала учительницей.

Лидия Яковлевна Полянцева

На фотографии глава семейства выглядит типичным железнодорожным служащим – форменный китель и фуражка. Этот форменный китель и откроет настоящую «железнодорожную ветвь» в роду Полянцевых. Ее продолжит сын Алексея Захаровича Петр Алексеевич. Он много лет проработает на строительстве дорог, отлично проявит себя и получит самую высокую правительственную награду – орден Ленина.

Можно лишь предположить, почему Алексей Захарович остановился в выборе жизненного пути именно на железной дороге, а не пошел, к примеру, по стопам отца. Сама атмосфера посодействовала. Жизнь провинциального, как писали, «сонного» уездного городка, каким был на протяжении первых двух столетий Челябинск, буквально переменилась с приходом первого поезда. А это совпало с юностью Алеши – мальчишек всегда тянет новое, связанное с техникой, неизведанное.

Было чему восхищаться! На триста верст Уфа-Златоустовской железной дороги, пересекшей Уральские горы, пришлось более трех сотен мостов, виадуков и других искусственных сооружений. Было вынуто свыше 12 миллионов земляного и скального грунта. И все это – кайлом, заступом, грабаркой; лишь изредка применялся динамит.

День 21 октября (старого стиля, по новому – 4 ноября) 1892 года стал самым долгожданным.

«В тот осенний день рабочий люд города, чиновники, купцы, обыватели и вездесущая детвора собрались на только что построенной железнодорожной станции. От города она находилась в четырех километрах. Но это не помешало толпам горожан прийти сюда. Еще бы, разве могло оставить кого-то равнодушным такое необыкновенное событие, как приход поезда. Многим предстояло впервые в жизни увидеть это чудо.

К одноэтажному зданию вокзала, громыхая и тяжело пыхтя, подошел паровоз, который привез из Златоуста первый поезд в Челябинск. Поезд этот был совсем маленьким, а паровоз примитивным, на дровяном топливе, но гудок его, прорезавший осенний воздух, разбудил захолустную жизнь уездного городка, вдохнул новую жизнь в богатейший уральский край. Челябинск стал «воротами в Сибирь».

Скорее всего, что среди горожан, бывших на этом торжестве, оказались и Полянцевы. Захарию Федоровичу было 56 лет, и он далеко не последний человек в городе. Сыну Алексею – 18 лет: вполне подходящий возраст, чтобы определиться, кем стать, какую профессию избрать. К этому времени, как следует из его Послужного списка, Алексей окончил полный курс Челябинского духовного училища и устроился в почтово-телеграфную контору «чиновником VI разряда, низшего оклада». Здесь он проработает как минимум до 1895 года, когда и был составлен Послужной список с указанием его должности.

Телеграф тоже был новым явлением, серьезно изменившим уклад жизни, но железная дорога оказалась внушительнее. Жизнь в Челябинске стремительно закрутилась. Уже год спустя в Челябинске появилась таможня. Через город пошли составы с товарами в европейскую часть России и за рубеж. Тогда в основном с продуктами – зерно Сибири, масло Зауралья, чай с Востока, табуны скота и мясо. Торговые потоки многократно усилились. В поисках наживы в Челябинск хлынули купцы, биржевые спекулянты – последних особенно привлекало то, что именно здесь, на границе Азии и Европы, происходил «перелом» тарифов. Следом один за другим стали открываться филиалы банков.

Население города с приходом железной дороги выросло в пять раз: если в 1892 году в Челябинске проживало более 7 тысяч человек, то в 1905 году – уже 35 тысяч жителей. Рядом со станцией возникло сразу несколько крупных поселков со знаменитой Переселенкой во главе. По соседству с вокзалом вырос целый городок – 30 бараков, столовая, больница, аптека, баня. В Челябинске начался первый масштабный строительный бум, а следом потянулись вверх все сферы социальной жизни: образование, здравоохранение, культура…

Красочную картинку, что представлял тогда собой здешний железнодорожный вокзал, оставил нам живший в то время первый профессиональный писатель-челябинец А.Г.Туркин:

«Когда поезда сходятся, на станции Челябинск начинается лихорадочное движение пассажиров. Все классы заполнены публикой. Вот в толпе растерянно пробирается сельский батюшка, в широкой шляпе и потертом подряснике. Он, видимо, окончательно сбит с толку живой человеческой волной, бушующей вокруг него. Там высокий и элегантный офицер. За ним пробирается тощая фигура в чиновничьем платье с желчным лицом и с сердитым взглядом из-под очков. Дальше откуда-то выглянуло наивное и добродушное хохляцкое лицо, прошел стройный и худощавый горец в папахе и с кинжалом. Два толстых киргиза сидят, как монументы, и смотрят на публику узкими черными глазами. За столом – кружок молодежи, горячо обсуждающий последнюю чеховскую пьесу.

В третьем классе иногда бывает негде ступить. Перемешалось все: и мешки, и скарб домашний, и женщины, и старики, и дети. Все это сидит, жует, движется и куда-то стремится ехать. По большей части это переселенцы, с их мученической эпопеей перекочевывания «на другие места». Станция Челябинск «перепрудила» их сотни тысяч…»

Возможности, которые открывала новая транспортная логистика, казались безграничными, а технический переворот, пришедший вслед за чугунными рельсами, завораживал. Была и материальная мотивация, хотя среди работников железнодорожного транспорта наблюдалось большое расслоение. Так, если начальник дороги имел оклад до 1500 рублей, то начальник станции (по семейному преданию Алексей Захарович, случалось, занимал эти должности, правда, на малых станциях) – до 125 рублей. Машинист – от 30 до 60 рублей, а путевой обходчик – до 15 рублей. Служащие на дороге составляли примерно 7 процентов от общего числа железнодорожников, их заработок был где-то около 60 рублей. Так что не все были довольны своим достатком.

Между тем, за прогресс нужно платить, в том числе по «политическим счетам». Именно железная дорога стала главным проводником революционных идей по всей России, а рабочие-железнодорожники в силу специфики своей профессии и условий работы оказались самым организованным и «политически продвинутым» классом. Добавить к этому, что их поддерживали большей частью грамотные высококвалифицированные рабочие горных заводов, то революционное напряжение на местах возрастало довольно быстро.

Чувствовал ли эту «политическую энергию» молодой Алексей Полянцев? – безусловно. Еще в 1896 году в Челябинске и Златоусте (не в губернском городе Перми и не в Екатеринбурге!) начинает действовать «Уральский рабочий союз». Своей основной задачей он ставит пропаганду идей марксизма. Наибольшую активность в этой подпольной организации тогда сыграли именно железнодорожные служащие. Один из них – сын челябинского купца Николай Зобнин – был в 1898 году арестован за «ведение вредной социалистической агитации среди рабочих-железнодорожников». Другой – А.А.Беляков, работавший в Управлении строительства Западно-Сибирской железной дороги – был лично знаком с В.И.Лениным, даже отправил ему письмо из Челябинска. Есть версия, что именно инженер-строитель Алексей Александрович Беляков и привел на железную дорогу молодого, но сметливого Алексея Полянцева. В «Уральском рабочем союзе» состоял и златоустовец Владимир Рогожников, будущий директор Саткинского «Магнезита». Это к разговору о масштабе личностей…

Был ли Алексей Полянцев знаком с активными участниками революционного движения? – был, и материалы следственного дела это подтверждают. Например, с легендарными братьями Осокиными, Семеном и Иваном, революционными боевиками, действовавшими в составе «организаций народного вооружения» Уфы, Златоуста, Челябинска, где Семен работал машинистом локомотивного депо. Братья прославились железнодорожным разбоем, который они называли «экспроприацией царских и буржуазных ценностей». В 1909 году челябинским боевым отрядом во главе со Степаном Осокиным был совершен потрясающий по своей красоте и дерзости захват станции Миасс, где в сейфе почтового отделения было приготовлено к отправке по российским кредитам в Европу 2 пуда (!) золота в слитках с Миасских приисков и более 60 тысяч рублей. Сумма серьезная, если учесть, что бутылка водки стоила 40 копеек, стандартная изба – 5 рублей, а среднемесячная зарплата по стране не превышала 25 рублей.

В протоколе допроса А.З.Полянцева от 19 января 1938 года указано:

«В состав участников контрреволюционной организации эсеров я был вовлечен старым эсером Панкратовым в начале 1937 года, Причем должен признаться, что и до этого я имел связи со старыми эсерами Осокиным Семеном и его женой Осокиной.

Вопрос: Назовите всех известных вам участников контрреволюционной организации эсеров.

Ответ: Указанные мною выше Осокины являлись участниками организации, причем сам Осокин подготовлял совершение террористических актов над руководителями сов. государства. С его слов мне известно, что в мае месяце 1937 года он намеревался уничтожить секретаря ЦК ВКП(б) Андреева».

Кстати, А.А.Андреев был предшественником Л.Кагановича на посту наркома путей сообщения и мог лично знать А.З.Полянцева.

Не вдаваясь в особенности «следственного творчества» в сфабрикованных делах, отметим, что упоминание жены Осокина говорит о простом факте: Алексей Захарович не только был знаком с Семеном Осокиным – они дружили семьями, а позднее дружили и их дети. Скорее всего, Алексей и Семен близко сошлись еще до революционных событий 1905 года. В материалах следственного дела факт дружбы превратится в глазах следователей в «террористический дуэт» и выльется в обвинение А.З.Полянцева как «активного члена партии эсеров с 1905 года»

Вообще, тот год, начавшийся «кровавым воскресеньем» – расстрелом мирной демонстрации в Петербурге 9 января, станет катализатором революционного движения по всей России. Уже в мае прошла первая забастовка в вагонном депо станции Челябинск, были созданы совместно с рабочими завода «Столль» боевые дружины. Осенью того же грозового года они участвовали во всеобщей забастовке, парализовавшей движение на транспорте.

Остаться в стороне от таких событий вряд ли было возможно. Интересовала ли Алексея Захаровича политика? Должно быть, интересовала, хотя профессиональным революционером он не был. Со многими он был знаком. Ему 30 лет – возраст, когда в орбиту жизни новые люди и имена входят по максимуму. Много позднее его дочь напишет: «Его спрашивали, почему он не член Коммунистической партии, он отвечал: «Я – беспартийный большевик…»

Таких «беспартийных большевиков» было немало. Поэтому когда в конце 1930-х годов фабриковались дела эсеров, долго искать «обвиняемых» не пришлось…

Впрочем, революционные порывы и настроения – это одно, здравый смысл и практика жизни – другое. У Алексея Захаровича за спиной большая семья, и нужно работать. Специального инженерного образования он не имел – добирал все своим умом, вникая во все тонкости многогранного станционного хозяйства. То есть относился к когорте талантливых уральских самородков начала ХХ века, чей профессиональный взлет состоится в 1920– 30-х годах.

Его дочь, Агния Алексеевна не без гордости напишет о нем в июне 1956 года:

«Отец, работая долгую жизнь на железнодорожном транспорте и не кончая специальных учебных заведений, прошел путь от телеграфиста до ревизора по службе движения. В последние годы своей жизни (1936–1937 годы) преподавал на курсах машинистов в городе Челябинске».

Такова общая канва, фабула жизни. Естественно, восстановить события, географию и хронологию жизни Алексея Захаровича документально не получится – бумаги изъяты и уничтожены в годы репрессий. Не сохранился и трудовой список, где были бы зафиксированы места работы. В следственном деле фигурируют даты лишь 1930-х годов. Тем не менее, «расшифровать» его жизненный и трудовой путь отчасти возможно по косвенным фактам. По сути, это бесконечное «железнодорожное кочевье», которое началось с приходом ХХ века.

Первым самостоятельным местом работы Алексея Полянцева стал вверенный ему разъезд Алакуль, что недалеко от Челябинска в сторону Кургана. Это направление оказалось судьбоносным – А.З.Полянцев намотает десятки тысяч километров по Транссибу. Здесь, в Алакуле, в 1902 году у него родился первенец – сын Сергей.

По метрикам детей можно проследить характер перемещений Алексея Захаровича. В 1904 году, в канун первой русской революции, он еще в Челябинске – здесь у него родился сын Петр. В 1909 году А.З.Полянцев вместе с семьей находится на станции Мамлютка Омской железной дороги (ныне – Северный Казахстан). Здесь родилась дочь Агния.

В годы Первой мировой войны судьба уводит его еще дальше в Сибирь – на станцию Алзамай недалеко от Иркутска. Здесь в апреле 1914 года родилась дочь Лидия. Позднее она в своей автобиографии укажет, что Алексей Захарович работал в тот момент начальником железнодорожной станции.

Упоминание о должности начальника пусть и небольшой транзитной станции тем не менее очень ценно. Можно сказать, что А.З.Полянцев с каждым своим назначением превращался в «универсального железнодорожника», какими и были классические инженерные спецы: отлично знал станционное хозяйство, линейное дело, особенности подвижного состава – безусловно, мог водить поезда. Должность начальника станции открывала еще одну профессиональную грань: вопросы организации и безопасности движения на вверенном участке. Впоследствии это станет специализацией А.З.Полянцева.

На Транссибе у Алексея Захаровича родилась и дочь Клавдия – в Красноярске, 23 марта 1915 года. В годы революции и гражданской войны А.З.Полянцев работает на станциях близ Кемерово. Это подтверждается рядом данных. В частности, в 1918 году на станции Анжерская (ныне Анжеро-Судженск) у него родился сын Георгий. Здесь же, в Кузбассе, Полянцев работает на станции Мариинск. Причем, работает не один, а уже вместе со старшим сыном Сергеем – в его трудовом списке отмечено, что с марта 1918 года по октябрь 1919 года Сергей работал техническим конторщиком на станции Анжеро-Судженск, а в 1919 году – коммерческим конторщиком на станции Мариинск. Семья, скорее всего, жила в Мариинске – это одно из самых старых русских поселений Кузбасса, по тем временам достаточно крупный и развитый город.

Алексей Захарович Полянцев с семьей

Есть еще один примечательный момент в этом местонахождении. Анжеро-Судженск прославили угольные копи, одни из самых богатых в Кузбассе. Еще до революции горняки выдавали свыше миллиона тонн угля – можно судить, какой серьезной была нагрузка на транспортную станционную инфраструктуру. Кстати, уголь и железная дорога «пересекутся» в судьбе А.З.Полянцева еще раз – в середине 1930-х годов – на Челябинских угольных копях, в Еманжелинске…

Гражданская война, поделившая страну на «красных» и «белых», была одной из самых драматичных страниц отечественной истории, принесла с собой кровь и разруху. Если учесть, что по линии Транссиба при Колчаке проходила масштабная и суматошная эвакуация казенных учреждений, предприятий и оборудования в Сибирь, а военные действия шли в основном вдоль железных дорог (воевать в тайге не имело смысла), то можно представить степень напряженности, с какой приходилось работать железнодорожным служащим. Они каждый момент рисковали погибнуть от случайной пули либо быть расстрелянными за невыполнение приказов: от колчаковских офицеров и казачьих атаманов до командиров красных частей.

В 1938 году, уже после ареста отца, сын Сергей расскажет о том времени жизни. Сохранилась запись из протокола партийного собрания завода им. Колющенко от 16 февраля 1938 года, где сына «врага народа» допрашивали с особым пристрастием:

«ОТВЕТ: В период Колчака /мы/ жили на станции Мариинск. С общей эвакуацией начальство уехало с Колчаком, а отец не отступил, остался. С приходом советской власти отец работал на командной должности ревизором.

ВОПРОС: В каком управлении был отец в 1918 году?

ОТВЕТ: Это были уполномоченные от железной дороги. Он был членом комитета самоуправления, но что за организация – я не знаю».

На местах приходилось самоорганизовываться, чтобы хоть как-то уберечь дорожное хозяйство. О его плачевном состоянии еще в 1918 году докладывал нарком путей сообщения В.Невский: «/Вокруг/ бесконтрольное хозяйничанье, которое проявили в отношении к дорогам разные комиссары, эмиссары, чрезвычайные комиссары, главковерхи и просто жулики, бандиты и прохвосты всевозможных ведомств и учреждений, прикрывавшиеся именем Советской власти, которые разъезжали в салон-вагонах вооруженные ружьями и пулеметами, грабили продовольствие, убивали непокорных железнодорожников, насиловали женщин, резали стрелки, делали крушения». Железные дороги, в которые было вложено столько человеческого труда, не берегли ни те, ни другие. «Самостийные атаманы и батьки, – читаем в других источниках, – ради тщеславия корежили рельсовый путь, взрывали мосты, пускали под откос паровозы и вагоны, жгли станционные сооружения. Все это считалось в порядке вещей».

С осени 1919 года особую роль взяли на себя политоделы, созданные на всех основных участках российских железных дорог. Они представляли собой чрезвычайные органы на транспорте и имели весьма широкие полномочия, привлекая к работам оставшихся специалистов-железнодорожников. Судя по всему, А.З.Полянцев с установлением в Сибири Советской власти в должности оперуполномоченного как раз и занимался восстановлением взорванного и разрушенного хозяйства.

Тогда же, с осени 1919 года, начнется его новое «колесение» по Сибири.

Есть одна небольшая, но крайне ценная зацепка, позволяющая провести опосредованную реконструкцию его жизни 1920-х годов. Это фрагмент из письма дочери Клавдии брату. Приведем его полностью:

«Это был честнейший человек, работавший на износ. Как ты знаешь, он проехал почти всю Сибирь. Где только было трудно, посылали его. Он забирал нас всех, сажал в товарный вагон и ехал, куда направляли. Что я помню, начиная с Боготола – ст. Тайга, Ачинск, Тайшет. Открывал дорогу от Минусинска… Затем были Ишим, Омск, Рубцовка, Барнаул, Семипалатинск, где он работал ревизором движения. Затем мы жили в Ишиме, станция Называевская и затем станция Челябинск. Вот это, что сохранила моя уже больная память…»

Революция и гражданская война принесли с собой не только разруху, но и серьезную потерю профессиональных кадров – молодой Стране Советов катастрофически не хватало специалистов, тем более способных воплощать технически сложные проекты. Интенсивность перемещений А.З.Полянцева от Томска до Иркутска, приведенная в письме дочери, лишний раз подтверждает это.

Станция Ачинск

Несколько географических точек заслуживают особого внимания. Прежде всего – Боготол, что недалеко от Красноярска.

Можно предположить, что Алексей Захарович приехал сюда в 1920 году и «застрял» на два года. Суть в том, что именно в Боготоле размещались крупнейшие на всей Сибирской дороге линейные мастерские – от их наполнения необходимым оборудованием зависели качество и сроки восстановительных работ.

Две другие точки: Ачинск и Минусинск. Причем, в отношении последней станции сказано, что Алексей Захарович «открывал дорогу от Минусинска», то есть участвовал в большом проекте «Ачминдор» – строительстве Ачинско-Минусинской железной дороги. Эта магистраль, протяженностью 450 верст, открывавшая доступ к богатствам Южной Сибири и Хакассии, была начата еще до революции, в 1912 году, сибирскими предпринимателями. Сначала Первая мировая война, а затем революция и гражданская война смешали эти планы – строительство было остановлено; то, что успели завезти: рельсы, шпалы, оборудование – было растащено.

В июне 1921 года В.И.Ленин лично настоял на том, чтобы возобновить строительство магистрали, и как председатель Правительства подписал соответствующее распоряжение. По сути, Ачинско-Минусинская магистраль стала первым масштабным инфраструктурным проектом советской власти, где были задействованы ведущие на тот момент специалисты, в том числе и А.З.Полянцев, отвечавший за организацию и безопасность движения.

Главная проблема строительства – отсутствие рельсов. Еще в 1917 году Россия закупила рельсы для этой магистрали в Америке; они были доставлены в страну, но затерялись в водовороте гражданской войны. Найти рельсы было поручено Ф.Э.Дзержинскому, но усилия чекистов по розыску ни к чему не привели. Тогда Дзержинский принял единственно верное на тот момент решение: «снять с запасных и второстепенных путей на действующих железных дорогах Сибири недостающие 280 верст рельсов».

Можно почти с полной уверенностью говорить, что А.З.Полянцев, досконально знавший состояние сибирских станций на тысячу верст по обе стороны от Ачинска, был занят именно этой темой. Он прекрасно понимал, что рельсы даже на запасных путях – все же бывшие в эксплуатации, и от степени их износа зависит в итоге и его судьба: в случае какой-либо аварии на магистрали.

Самым напряженным в строительстве «Ачминдора» стал 1925 год. Люди работали ежедневно, укладывая в среднем по 11 верст пути. Естественно, были срывы в виде «несвоевременной поставки рельсов и шпал», за которыми следовала истерика со стороны властей в Москве и ОГПУ. Именно в этот год А.З.Полянцев получил свое первое «дело» по 58-й статье, был приговорен к пяти годам и… остался на строительстве. Без участия «покровителей» в Москве такое было бы невозможно. Позднее, в том числе и в следственном деле, будет звучать имя Лазаря Кагановича, который несколько раз словно уводил судьбу Полянцева из рук чекистов. Этот же факт показывает, что Алексей Захарович к своим 50-ти годам имел значительный профессиональный вес не только среди коллег-железнодорожников, но и в советском правительстве.

Что же касается дат, то в ноябре 1925 года в Абакан из Ачинска прибыл первый поезд. Вот как рассказывала об этом газета местная газета «Власть труда»:

«К десяти часам утра рабочие Ачминдора, Черногорских копей и организаций города прибыли со знаменами к триумфальной арке города. Вскоре вдали показался специальный поезд с представителями главного управления Ачминдора и других организаций, украшенный плакатами и флагами. Поезд был встречен аплодисментами и криками «ура». В ответ с поезда неслись звуки «Интернационала». Перед аркой поезд остановился и после кратких приветственных речей двинулся к арке. Во время подхода к арке хакаска в национальном костюме разрезала ножницами красную ленту, пропуская поезд».

Именно это открытие дороги, скорее всего, и запомнила Клавдия Алексеевна Полянцева, когда писала об отце. Между тем, оставалось еще 15 верст до Минусинска – самый сложный и тяжелый участок, с мостовыми переходами через реки Абакан, Енисей, протоку Енисея. Лишь в начале 1926 года Ачинско-Минусинская железная дорога заработала в нормальном рабочем режиме…

В начале 1930-х годов Алексей Захарович Полянцев возвращается на Урал, в Челябинск – на родину. Ему уже за пятьдесят лет, и, вероятно, накопилась усталость от многолетнего железнодорожного кочевья. Между тем, искать «тихой гавани» – не в характере Полянцевых. Да и Челябинск начала 1930-х годов не мог быть таковой.

Семья А.З. Полянцева, конец 1920-х годов. Сидят: Лидия Яковлевна, Георгий, Алексей Захарович, Сергей. Стоят: Лидия, Агния, Мария, Клавдия

Индустриальные перемены, практически одновременное строительство таких промышленных гигантов, как Челябинский тракторный завод, завод Серго Орджоникидзе, Челябинский электрометаллургический комбинат, ЧГРЭС, – напрочь изменили старую Челябу. Изменили точно так же, как в годы юности Алексея ее разбудил паровозный гудок. Он наверняка поражался масштабу перемен, зажигался, воодушевлялся ими.

Хронологию его перемещений по службе в эти годы мы не найдем. Можно, конечно, осторожно записать, что в этот период Алексей Захарович продолжает работать на транспорте, но как называлась его должность, мы не знаем. В документах можно прочесть: «ревизор». Но, возможно, он занимался и другим.

В следственном деле А.З.Полянцева чудом сохранилась личная учетная карточка, пусть и датированная 1935 годом, где в качестве должности было записано лишь одно скромное слово: «агент». В бюрократической практике тех лет это означало, что человек выполняет какое-либо поручение – особое или чрезвычайное…

На индустриальной волне, захлестнувшей страну, станция Челябинск – место вполне «чрезвычайное». Объем грузов, проходивших через нее, вырос не в разы, а на порядки – в десять, двадцать, тридцать раз. Промышленный успех оказался зависим от пропускной способности Челябинского железнодорожного узла. Он к этому был не готов. К тому же в оперативном управлении над ним «властвовали» сразу три дороги: Омская. Самаро-Златоустовская и Пермская. При таком «троевластии» говорить о скорой реконструкции было сложно. Лишь образование в 1934 году Южно-Уральской железной дороги окончательно снимет этот вопрос.

А пока грузы простаивали неделями, из поездов на подступах к Челябинску создавались заторы, маломощные и устаревшие паровозы серии «ОВ» – или «овечки», как их называли в народе – не тянули возросший тоннаж. Серьезные проблемы были с линейным хозяйством, которое также морально устарело: узкие насыпи и выемки, легкие рельсы, не рассчитанные на многотонную нагрузку, деревянные и балочные мосты – все это не давало возможность развивать скорость поездов свыше 20 км/час. По сути, весь старый Транссиб, а не только Челябинский узел, отстраивали заново.

В ведении «агента» А.З.Полянцева оказались достаточно сложные и специфические участки, где предстояло организовать безопасное движение. Об одном из них упоминает сын Сергей (протокол партийного собрания) – «отец работал на железнодорожном пути Уфалейские копи». Здесь важно не спутать с Сергинско-Уфалейскими заводами на севере Челябинской области. Суть в том, что Серго-Уфалейская ветка соединяла угольные копи в районе станции Козырево с первенцем индустриальной уральской энергетики ЧГРЭС. Ее выстроили в 1931 году, чтобы напрямую поставлять уголь на электростанцию. Именно на этом участке Алексей Захарович будет отрабатывать методику организации движения тяжелых поездов, где вес состава превышал тысячу тонн.

Ох уж эти тяжелые поезда! В начале 1930-х годов в Челябинск пришли первые паровозы «ФД» – «Феликс Дзержинский». Их недостаточно было изучить – проводка по магистрали тяжелых поездов с рудой и углем, помимо реконструкции путей, потребовала еще и «реконструкцию мышления» в головах машинистов. А.З.Полянцев был убежден, что поспешность и массовость проводки таких поездов приведет к дезорганизации движения и росту аварий.

Но страна «спешила жить» и работала по-стахановски, выдавая «на гора» все новые рекорды. Сначала с Украины пришла весть, что машинист Кривонос с Донецкой железной дороги объявил о начале стахановского движения среди передовых машинистов, предложил, «рационально и технически грамотно используя мощности локомотива» увеличить форсировку котла и довести техническую скорость тяжелого состава до 50 км/час.

На Южном Урале первым его последователем стал Петр Александрович Агафонов. В его архивных характеристиках указано:

«В 1934–1936 годах тов. Агафонов П.А. проявил ценную инициативу по вождению поездов по кольцу Троицк-Челябинск-Шумиха-Курган. Получив новый паровоз серии «ФД» тов. Агафонов положил начало вождению тяжеловесных поездов на Южно-Уральской магистрали, организовав первую на сети дорог комсомольско-молодежную колонну паровозов, которая показала отличные образцы высокопроизводительного труда… Тов. Агафонов добивался высокой технической скорость – до 52 км/час. Эти смелые рейсы положили начало рождения нового метода работы на железных дорогах – кольцевой езде…»

Новый метод, новые скорости… В музее локомотивного депо станции Челябинск хранится интересное письмо – открытое и анонимное – в ответ на рекорд машиниста-орденоносца Мартынова, который был премирован в декабре 1935 года за то, что «на паровозе ФД-20-508 вел поезд весом 2500 тонн на участке Челябинск-Шумиха при норме 1800 тонн и дал техническую скорость 41,7 км/час при норме 34,1 км/час». Написать такое честное и яркое письмо мог только ревизор по безопасности движения – человек, который умел соизмерять скорость движения состава с техническим состоянием линейного пути, и человек, имевший большой опыт «мастеровой работы» на железной дороге.

«Тов. Мартынову.

Прочитав ваш опыт сокращения тормозного пути в /газете/ «Гудок» от 16 мая, я вас приветствую, вы оправдываете ту великую награду, которую получили в Москве. Но мое сердце не выдержало, я обижен вами, что вы односторонне подходите к решению этого вопроса. Разве до вашего сознания не доходит такая простая истина, что тормозная сила действует на верхнее строение пути, а путь сооружался царским правительством, когда люди ездили 30 км/час и были в восторге от большой скорости. А кривые? Разве они соответствуют новым скоростям? Когда Забайкальскую дорогу строили, то ориентировались на 25 км/час. Нет ни одной переходной кривой, где же уверенность хода?

Я прошу вас обратить внимание на десятки и сотни дорожных мастеров, расстрелянных или заключенных на десять лет в советских наших тюрьмах. Обыкновенно аварии рассматривают люди с малой технической подготовкой. Созданные комиссии, конечно, находят гнилые шпалы, и за это расстреливается самый ценный капитал людей. А ведь люди-то какие! – старые специалисты, которые глубже подходят к решению вопросов, чем мы с вами, а мы их стреляем…

Нужно создать основание для большой скорости и минимум тормозного пути, и тем самым спасти невинных людей – дорожных мастеров. Я, кстати, один из тех дорожных мастеров, которые не сегодня-завтра будут замешаны в аварии и лишены столь счастливой жизни. А в тюрьме и вам бы не советовал сидеть в свободном Советском Союзе…

Итак, в высокой скорости и коротком торможении пути вы видите вторую большую награду, а я стою на гнилой шпале, жду с часа на час расстрела, глядя на вашу рискованную езду – ухарскую…»

Мы не беремся утверждать, что это письмо – по сути, весьма резкий вызов стахановскому движению на железной дороге – было написано Алексеем Захаровичем Полянцевым. Скорее всего, оно принадлежало его коллеге, с которым судьба не раз сводила Полянцева на просторах Сибирской железной дороги, – Матвею Владиславовичу Флориановичу, дорожному инженеру сначала Забайкальской железной дороги, а в 1934–36 годах – Южно-Уральской, где он служил в центральном управлении паровозного хозяйства начальником сектора измерителей и парков технического отдела...

Читать дальше

Вепрев О.В., Лютов В.В., Полянцев О.Г. Полянцевы: История семьи. - Екатеринбург: Банк культурной информации, 2018.