Главная » Статьи » Полянцевы: История семьи

Агния Алексеевна (1909-1988) - (1)

«И невозможное – возможно»! В начале ХХ века именно такое ощущение и осознание разливалось волнами по разным городам и странам, едва братья Райт подняли в воздух первый летательный аппарат. Одна минута полета перевернула весь мир, зажгла в сердцах мечту о небе.

Ни одна отрасль не развивалась столь стремительно, как авиация. Она пленяла воображение, захватывала умы, до предела раздвигая горизонты. В эту небесную стихию ворвется и судьба Агнии Алексеевны Полянцевой, боевого летчика-испытателя…

В старом дореволюционном Челябинске летом 1911 года по всему городу были расклеены афиши о том, что в конце сентября состоятся показательно-демонстрационные полеты аэроплана. Затем местная газеты ввела в подробности: в ближайшее время сюда должен приехать инструктор Императорского аэроклуба М.А.Григорашвили. Вслед за ним – доставлена летательная конструкция – биплан. Поскольку самолеты пока что в России не выпускались, этот летательный аппарат был изготовлен французской фирмой «Блерио».

«Публику не обманули. Все произошло, как и было обещано. Самолет был привезен и собран, установлен на специально выровненной площадке, примерно там, где нынче находится Театральная площадь.

Когда все было готово, публика собралась, пилот занял место в кабине, его «конструкция» произвела разбег и… не спеша оторвалась от грешной земли. Восторгу челябинцев не было предела».

Наконец-то и челябинцы удостоились видеть человека, осмелившегося конкурировать с птицей, человека, победившего воздух, – писала челябинская газета «Голос Приуралья». – Они видели пилота-авиатора, сделавшего очень удачные полеты. Особенно удачен был второй полет – 26 сентября.

На этот раз, на высоте 150–200 метров, аппарат-стрекоза, управляемый опытной рукой, сделал три полных круга. Человек-птица то поднимался, то опускался, то летел по прямой линии, то делал красивые повороты. И стрекоза слушалась каждого движения руки пилота, с жужжанием проносясь над аэродромом. «Блерио» опустился. Авиатор спрыгнул на землю.

Аплодисменты и крики, не прекращавшиеся все время полета, усилились. Публика, не знающая никакой дисциплины, бросилась к авиатору и в восторге, подняв на руки, начала его качать.

Поглазеть на «чудо двадцатого века» собрался весь город. Многие пришли семьями, захватили детей. Так и хочется написать – «маленькая Агния Полянцева на руках отца Алексея Захаровича завороженно наблюдала за этим волшебным полетом…»

Агния Алексеевна Полянцева родилась 2 февраля 1909 года на маленькой станции Мамлютка старой Омской железной дороги недалеко от Петропавловска, что на территории современного Северного Казахстана. Родилась среди бескрайней зауральской степи, о которой молодой Ленин, ехавший в ссылку в Шушенское, писал матери: «Окрестности Западно-Сибирской дороги поразительно однообразны. Глухая голая степь, снег и небо – и так в течение всех трех дней…»

Детство Агнии, естественно, вышло кочевым, под стук колес, вслед за отцом-железнодорожником. Позднее боевые подруги-летчицы будут называть ее «сибирячкой» – да и как же иначе, если она выросла на сибирских просторах от Томска до Красноярска, а школу окончила в 1927 году в старом сибирском городке Мариинске. В том же году приехала в столицу сибирской науки – Томск, где поступила в фармацевтический техникум.

Почему первоначальный выбор пал на это направление – сказать сложно. Скорее всего, отец Алексей Захарович счел, что для девушки, для дочери аптека будет спокойным местом. А там – семья, дети… Советовал, но не настаивал.

Агния честно отучилась в техникуме три года, и в 1930 году получила справку (дипломов тогда не давали), что «закончила обучение по специальности – провизор». Позднее вспоминала, что она даже отработала несколько месяцев в аптеке. И сбежала, осознав, что медицина – не ее стихия.

Нет, это положительно была «девушка с характером»! Таким сложно удержаться за аптечным прилавком, стеклянными шкафами с мензурками или ассистентским провизорским столом, размешивая мази и толча в ступке порошки. Агния решила все начать с нуля – и по примеру брата Сергея в 1930 году сдала вступительные экзамены в Томский технологический институт.

Выбор специальности показателен – горное дело. Маятник качнулся в противоположную от аптеки сторону: в шахты. Но к 25 годам, когда учеба была в самом разгаре и двигалась к концу, Агния в очередной раз поняла – и это «не ее». Правда, настраивала себя, что вуз нужно окончить, несмотря ни на что.

Преддипломную практику она проходила на одной из шахт Кузбасса. Вряд ли Агния боялась трудностей – это вообще не в черте характера Полянцевых. Но что-то в ней, видимо, переключилось, когда она спустилась в шахту, и черные стены штольни сдавили, прижали ее. Вернувшись, Агния наотрез отказалась писать дипломную работу – и сейчас, и тогда этот поступок казался бессмысленным, сумасбродным. Потратить пять лет жизни и уйти ни с чем, чтобы снова начинать с нуля?

Но именно этот случай с шахтой, ощущение сдавленного пространства, скорее всего, помогли ей понять – чего она хочет от жизни, в чем ее стихия. Агния по-другому взглянула на небо…

В августе 1927 года, когда Агния Полянцева поступила в фармацевтический техникум, а брат Сергей перешел на третий курс технологического института, в Томске произошло примечательное событие, собравшее на импровизированной летной площадке на заливном лугу на берегу реки Томь большое количество молодежи. В небо поднялся самолет…

Нет, показательными воздушными выступлениями томичей уже было не удивить – первые представления состоялись еще в начале 1910-х годов, как и в Челябинске. Но в этот раз была важная особенность – это был первый сибирский самолет, сконструированный и построенный студентами аэерокружка технологического института. Средства на его строительство собирали также среди студентов – по подписным листам. Рассказывают, что даже провели благотворительный бал-маскарад для этих целей.

Над сибирской «авиеткой» – полноценным самолетом с собственными конструкторскими решениями и оригинальными расчетами узлов – работали два года; а в лето перед пуском некоторые студенты даже не поехали домой на каникулы, оставшись доводить машину до ума.

16 августа авиетку на лошади привезли на аэродром. Специально для испытаний самолета приехал военный летчик Шведов и председатель испытательной комиссии начальник авиаотряда Шабашев. «В этот же день начались полеты. Правда, подводил мотор, который поставили на авиетку без обкатки и испытания. В итоге пришлось вскрывать карбюратор, менять свечи, регулировать зажигание и так далее».

«17 августа 1927 года в 19 часов 30 минут, под ликующие возгласы многочисленных зрителей, авиетка плавно поднялась в воздух и 14 минут летала на высоте 350 метров. Эта была большая победа профессоров и студентов Томского технологического института. Оправдались все надежды кружковцев на правильность произведенных расчетов. Большой исследовательский труд целого коллектива увенчался успехом…»

Не беремся утверждать, были ли среди студентов-зрителей Сергей и Агния. Но сам факт удачи вдохновлял молодежь – об этом самолете говорили долго и с гордостью. Все это лишь подливало масла в огонь разгоревшейся любви к небу.

В начале 1930-х годов города Урала и Сибири стали навещать агитсамолеты. Едва такой аэроплан совершал посадку, как из него высаживался десант – лекторы с портфелями, картами и указками. Читали лекции, агитировали принять участие в сборе средств на эскадрилью военных самолетов, подписаться на лотерею Осоавиахима, наперебой цитировали Владимира Маяковского:

Буржуи

лезут в яри

на самый

небий свод.

Товарищ

пролетарий,

садись на самолет!..

В стране появилась масса авиаклубов. Тысячи юношей и девушек увлекались парашютным спортом. В каждом центральном городском парке была в эти годы выстроена вышка для тренировочных прыжков. На слуху были имена Чкалова, Байдукова, Белякова, совершивших перелет через Северный полюс. Из глаз катились слезы при известиях о гибели летчиков Серова, Леваневского, Осипенко. Страна жила небом, грезила им. Подобное произойдет лишь три десятилетия спустя, когда молодежь тотально увлечется космонавтикой – после полета Юрия Гагарина…

Не окончив институт, Агния Полянцева вернется в 1935 году в Челябинск – и первым делом поступит в открытую школу пилотов при челябинском аэроклубе Осоавиахима (Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству). Это общество было создано в 1927 году. Именно с кружка планеристов и учебы в летной школе «Осоавиахима» начинали свой путь прославленные авиаконструкторы А.С.Яковлев и О.К.Антонов, создатели «Яков», «Антеев» и «Русланов». По сути, аэроклубы давали «путевку в жизнь».

Челябинск, кстати, на тот момент был вполне «летным городом» – авиасообщение с Москвой и соседним Свердловском, к примеру, открылось еще в самом начале 1930-х годов. Тогда же появился аэродром, где сегодня кварталы Северо-Запада. До войны появится и грузовой аэродром в Шаголе.

Согласно архивным данным, работа по созданию в Челябинске аэроклуба началась в 1933 году, когда в город приехал председатель Центрального совета «Осоавиахима», созданного шесть лет назад, Р.П.Эйдеман и настоял на мобилизации усилий. К тому же челябинская общественность стала жестко критиковать власти за «отклонение от генеральной линии партии». Среди объективных проблем – дефицит финансирования, сложность в формировании материальной базы, приобретения техники.

Нужны были и инструкторы. Лишь когда аэроклуб был официально открыт в феврале 1934 года, по приказу «Осоавиахима» в Челябинск из Свердловска прибыли начальник аэроклуба И.П.Яковлев и старший летчик Ф.Д.Непорожнев. Старшим техником был С.Г.Ермолаев, яркий и интересный человек, отдавший челябинскому аэроклубу больше трех десятилетий жизни. Можно сказать, что «сторонних унылых скептиков» на учебном спортивном аэродроме не было.

Агния Полянцева записалась в аэроклуб, когда основные работы по подготовке летной площадки уже были завершены. Аэродром находился на северо-западе Челябинска – в кварталах нынешних улиц Куйбышева, Чайковского, Косарева, возле железнодорожной ветки на Екатеринбург. Кстати, последняя улица долгое время носила название Аэродромная, как и одноименный поселок при ней. В распоряжении летной школы в то время были планеры и два «кукурузника» По-2. Только после освоения этого самолета выдавалось удостоверение инстурктора.

1935 год оказался одним из самых насыщенных в довоенной жизни Агнии Полянцевой – слишком спрессованным по фактуре. Скорее всего, основные «летные события», после ее возвращения из Томска, пришлись на весну-лето. В том же 1935 году был произведен первый выпуск курсантов – и Агния Полянцева среди них. Ей было выдано удостоверение инструктора по пилотированию. Оно являлось своеобразным «пропуском в небо» и давало возможность поступить в профильный институт. Как только Агния его получила – сразу же собралась в Москву…

В довоенной Москве имелось 84 вуза и втуза, где обучалось около 90 тысяч студентов. Поначалу Агния Полянцева зашла в Военно-Воздушную академию имени Жуковского, поинтересовалась:

– Если поступлю, то смогу у вас летать?

– А зачем обязательно летать? – ответили ей. – Мы учим не этому.

Действительно, Академия специализировалась на более «глобальных» вещах: готовило командиров для военно-воздушных сил, инженеров широкого профиля, работавших в войсках, промышленности и научно-исследовательских институтах. Иными словами, это был высший руководящий состав, «закрывавший» все направления, связанные с авиацией.

Агнии же хотелось реальной, живой практики. Она бросила прощальный взгляд на величественное здание из красного кирпича, окаймленное стеной с башнями (бывший Петровский подъездной дворец) и пошла по Ленинградке в сторону Волоколамского шоссе. Здесь в нескольких кварталах от Академии находился Московский авиационный институт, молодой вуз, открытый в 1930 году, где только-только завершались масштабные строительные работы по возведению корпусов и лабораторий. Там ей полеты гарантировали – «будешь летать, сколько захочешь».

Полетов и вправду оказалось с избытком. С первых лет обучения студенты самолетостроительного факультета, на котором училась Агния, в обязательном порядке проходили летную практику. В очерке по истории МАИ говорится, что «в обязанности студентов на летной практике входили практические полеты (до 50 часов) с выполнением обязанностей летчика под наблюдением летчика-инструктора, полное наземное обслуживание самолетов, включая ремонт в полевых условиях».

С первого курса шло изучение всех типов самолетов вкупе с их конструкторскими особенностями и техникой пилотирования. Естественно, рассматривались и новшества, которые либо уже введены, либо еще предстоит освоить. Уже тогда Агния Алексеевна целенаправленно начинает себя готовить к весьма рискованному направлению – испытание авиационной техники. Она упорно занимается совершенствованием техники пилотирования и обкатки-облетки самолетов – ее первым настоящим «испытательным самолетом» стал истребитель И-153 «Чайка», созданный в ОКБ Поликарпова в 1938 году.

Новое врывалось в жизнь, и сам институт динамично развивался. Под его крышей собралось целое созвездие будущих авиаконструкторов и светил в области космической техники – Туполев, Поликарпов, Яковлев, Миль и другие. Они читали лекции, вели практические занятия. В курс обучения вводятся новые дисциплины, в институте вслед за достижениями в науке и технике открываются новые кафедры и факультеты: по вооружению самолетов, радиотехнике, аэронавигации, приборостроению. В 1940 году, к моменту окончания Агнией Полянцевой института, МАИ имел в своем составе 5 факультетов, 38 кафедр, 22 лаборатории, 24 учебных кабинета, учебно-производственные мастерские и учебно-летный отряд.

Получив диплом, молодая, теперь уже замужняя женщина поступает на работу летчиком-испытателем на одно из предприятий Народного комиссариата авиационной промышленности СССР – в ОКБ-3. В том же, последнем мирном году она вступает в коммунистическую партию. Ее первое место работы в качестве летчика-испытателя – Летно-исследовательский институт НКАП, которым руководил М.М.Громов.

Это была личность легендарная. В 1934 году Михаил Михайлович установил мировой рекорд дальности полета – 12 тысяч километров. Он оказался в числе самых первых в стране Героев Советского Союза. В 1937 году Громов участвовал в новом беспосадочном рекордном полете Москва – Северный полюс – США. Одновременно, но уже как летчик-испытатель, он занимался опробованием и доводкой новых моделей самолетов. Им, к примеру, был испытан теперь уже хорошо знакомый Агнии самолет У-2 или По-2 конструктора Н.Н.Поликарпова. На нем учились летать все курсанты аэроклубов, он же широко использовался как связной и санитарный самолет, а также для охраны лесов, аэрофотосъемки. В годы Великой Отечественной войны он стал еще и ночным бомбардировщиком, брал на борт до 300 килограммов бомб...

«Громовский» институт, созданный в 1940 году на базе ЦАГИ – Центрального аэрогидродинамического института, – только находился в стадии становления. В сферу его компетенций входила наработка методов летных испытаний и исследований. Кстати, знаменитый конструктор А.С.Яковлев признавался, что накануне войны летные испытания новых образцов самолетов велись неупорядоченно, «кустарно, каждым конструкторским бюро по своему усмотрению».

Осенью 1940 года Агния Полянцева влилась пока еще в небольшой, но очень слаженный коллектив летчиков-испытателей; запомнила, как Михаил Михайлович любил повторять: «Жизнь летчика-испытателя – самое ценное и дорогое вообще и для государства». В пору ее работы парк Института летных исследований составлял 50 машин, в том числе около десятка – опытных. Летная часть института составляла чуть более 150 человек во главе с Героем Советского Союза полковником А.Б.Юмашевым. Состав был разбит по отрядам, каждый из которых отрабатывал свое направление – летчики обкатывали новые самолеты, выполняли задания самолетной лаборатории, занимались испытанием винтов и двигателей, авиационного вооружения и оборудования.

В каком именно отряде была Агния Алексеевна, установить сложно – предположительно, испытывала опытные образцы. Есть косвенные тому подтверждения: в начале 1941 года на нее обратили внимание в народном комиссариате авиационной промышленности. А буквально за шесть дней до начала войны, 16 июня 1941 года, А.А.Полянцева была прикреплена от института как летчик-испытатель непосредственно в конструкторское бюро Н.Н.Поликарпова. И не куда-нибудь, а в ЛИС – летную испытательную станцию, которая давала «путевку в небо» экспериментальным опытным образцам. Иногда – ценой жизни летчиков-испытателей…

Это было не самое лучшее время для легендарного авиаконструктора, на чьем счету порядка 80 созданных самолетов разных типов, в том числе и истребитель И-200 – прообраз будущего «МиГ-1». После того, как в 1938 году на поликарповском истребителе разбился легендарный Валерий Чкалов, последовала серия арестов. А затем раскололось и само КБ – из его состава была выделена большая группа лучших специалистов, которые составили основу будущего конструкторского бюро А.Микояна.

«Вокруг Поликарпова складывалась нездоровая атмосфера, – отмечают исследователи. – Началась травля конструктора, работы тормозились, его обвиняли в консерватизме. Перед самой войной Поликарпов в качестве утешения получил премию за проектирование истребителя И-200 и... остался без многих опытных конструкторских кадров, без собственных помещений и, тем более, без производственной базы. На первых порах его приютил испытательный ангар ЦАГИ. Затем под Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. На территории этого завода в настоящее время находится ОКБ и опытный завод им. П.Сухого».

Здесь, на окраине Ходынки, «намоленном месте российской авиации», где еще в 1909 году открылся первый аэроклуб в стране, Агния Алексеевна получила известие о начале войны – самой тяжелой за всю историю человечества. Ее муж в первые дни войны оказался в действующей армии (более подробными сведениями мы, к сожалению, не располагаем). В каких подразделениях и где он воевал, узнать не удалось. Известно лишь, что он был танкистом и погиб на фронте.

Первые налеты вражеской авиации на Москву начались с июля 1941 года, и дальше положение лишь усугублялось. На заводских крышах повсеместно стали расставлять спаренные пулеметы. В случае тревоги все работники поднимались на дежурство, следили за соблюдением светомаскировки, предупреждали пожары от зажигательных бомб. Позднее многие работники заводов получат медаль «За оборону Москвы». В 1944 году ею будет удостоена и А.А.Полянцева.

Особенно тяжело стало в сентябре 1941 года. Ветераны-москвичи вспоминали:

«В середине сентября вдруг замер транспорт, остановились трамваи. Вся Москва была затемнена – ни огонька, ни лампочки. Рассказывали, что в Химках немцы выбросили первый десант, но его тогда моментально ликвидировали. По Москве прокатилась волна паники. Потом выступил Булганин, председатель Моссовета, человек, чрезвычайно много сделавший для обороны Москвы. Он говорил твердо, уверенно, успокоил людей.

По ночам центр города охранялся дирижаблями. Это было достаточно страшное зрелище. Вокруг огромных дирижаблей были натянуты сети. Мы, дежуря на крыше, не раз представляли себе, как в эти сети попадаемся.

Самым страшным оказался октябрь. – Возникла странная паника – люди с котомками шли по городу, не зная, куда и зачем идут. Поезда не ходили, выехать было невозможно. Снова по радио выступил Булганин, успокоил москвичей, сказав, что на подходе новые свежие части с Урала и Сибири…»

Осенью 1941 года, когда противник вплотную подошел к Москве, положение стало критическим. Выполнять работу в требуемых объемах, сочетая ее с защитой предприятий от вражеских налетов, было уже невозможно. В конце сентября на всех ведущих московских авиазаводах приступили к эвакуации – на восток беспрерывно уходили эшелоны с оборудованием и людьми, среди которых были и опытные летчики-испытатели. В частности, знаменитый и опорный ЦАГИ был перебазирован в Новосибирск. Ряд научно-экспериментальных объектов и лабораторий, которые нельзя было вывезти, оказались заминированы. Всего было эвакуировано 85 процентов предприятий «московского авиационного кольца».

Между тем, часть заводов, правда, сильно поредевших, оставались в Москве на Ходынке, в том числе и «поликарповский завод». В наградном листе А.А.Полянцевой указано, что до прибытия в армию она работала летчиком-испытателем на заводе № 482 НКАП СССР. 2 декабря 1941 года Агнию Алексеевну назначили начальником летно-испытательной станции с полномочиями полковника.

Ремонт самолета женскими руками

Как она рассказывала уже после войны родным, здесь в основном занимались капремонтом и восстановлением, доводкой как поступающей с фронта, так порой и с заводов авиатехники. О том, как это было важно, скажут такие цифры: если наша страна потеряла за годы войны 80 300 самолетов, то 47 процентов потерь случилось по вине аварий, а не вражеского огня или ошибок летчиков. Как известно, сын Сталина Василий был летчиком, он не раз писал отцу о низком качестве поступавшей на фронт техники. Сталина это очень волновало, однако кардинальных улучшений пока не наступало. Но едва завершилась война, как было инициировано так называемое «Дело авиаторов».

Впрочем, этот «разбор полетов» будет потом. А пока в системе обороны Москвы истребительная техника занимала важное место, прикрывая город от налетов фашистских бомбардировщиков. Авиаремонтные мастерские были нужны, как воздух. Основной площадкой для размещения мастерской стала летно-испытательная станция.

Собрав волю в кулак, А.А.Полянцева, которая буквально рвалась на фронт, приступила к исполнению своих прямых «ремонтных» обязанностей. В мастерскую стали доставляться сбитые и поврежденные истребители, привозили ремонтировать «Чайки» с северного флота и другие самолеты.

Будущая боевая подруга А.А.Полянцевой по 586-му авиационному полку Ольга Яковлева вспоминала, что из себя представляли, например, потрепанные боями самолеты – те же По-2:

«Сбить наши тихоходные По-2 из крупнокалиберного пулемета не составляло большого труда даже в темноте, а уж если ослепят прожектором, тем более. Так что нередко самолеты возвращались на аэродром с изрешеченными плоскостями. Техники латали их на скорую руку, и крылья многих машин походили на лоскутные одеяла».

Ремонтников не хватало, запчасти к самолетам приходилось буквально выбивать. Между тем, потребность в отремонтированных истребителях, годных к полетам, была запредельной. Начиная с октября 1941 года, в связи с начавшейся эвакуацией выпуск боевых самолетов стал стремительно падать. Так, в ноябре 1941 года было изготовлено всего 627 машин, почти в четыре раза меньше, чем до начала эвакуации. В декабре страна произвела самое минимальное количество машин – 600 самолетов. Поэтому собрать из трех разбитых во время боев машин одну – это уже была задача государственной важности.

Агния Алексеевна вспоминала, как к ней не раз буквально вламывались мальчишки-пилоты и крыли матом: «Мы там, на фронте, кровь проливаем, а вы здесь, в тылу, самолет починить не можете…»

А как их починить, если поликарповские истребители были сняты с производства, заводы перешли на выпуск «яков», к старым «чайкам» запчастей не достать. Вдобавок баллонов со сжатым воздухом для запуска мотора нет, плексигласа для лобового стекла не достанешь.

Об этом много позднее Агния Алексеевна рассказывала журналисту Аркадию Кривошеину. Ей самой приходилось лично облетывать отремонтированные истребители, а затем и всю первую линейку самолетов «Як». Шутила, называя себя «истребителем-снабженцем».

«Однажды звоню на соседний завод мастеру цеха дяде Саше – еще студенткой у него практику проходила. Говорю, что надо повидаться, и разговор не телефонный. «Приезжай», – говорит.

– Ну, выкладывай, что нужно?

– Тросик достать не могу.

– Много?

– На две «чайки». Метра три хватит.

Отмотал он мне восемнадцать метров:

– Держи, а то ведь завтра опять звонить придется.

Я благодарю, а сама глаз с запчастей не спускаю. Дядя Саша это заметил, сжалился и разрешил взять, что нужно. Я набрала гаечек, болтиков, в каждом кармане – килограмм по пять железяк.

– Смотри, на них я материальный пропуск тебе не выпишу, – говорит дядя Саша. – Задержат на проходной – выпутывайся сама. В военное время за кражу с авиационного завода по головке не погладят. Трибунал…

Я его успокаиваю: карманы-то комбинезона я предусмотрительно удлинила – не карман, а чулок из брезента. При обыске по бедрам похлопают – в карманах вроде пусто. Все равно через проходную идешь – ног под собой не чувствуешь. Лишь железячки ниже колен по ногам бьют. Все ноги у меня от них в синяках были…»

Под началом Полянцевой было всего шесть женщин-техников. На какие только ухищрения не приходилось идти, чтобы собрать боевой самолет. Например, за счет своих хлебных карточек – а Москва тогда тоже голодала – выменивали хлеб на спирт, а его – на баллоны с сжатым воздухом для запуска двигателя.

«Так и бывало: соберешь девчат, объяснишь им, что нет выхода, – вспоминала Агния Алексеевна. – Они помрачнеют, насупятся, но хлебные карточки достают, отрезают по талону. У меня самой сердце кровью обливается. Ведь это понимать надо – целую дневную пайку отдавать приходится!»

Зимой 1941–42 годов продуктовые карточки: крупы, жиры, мясо, сахар – почти не отоваривались. На иждивенческие и детские карточки выдавали только хлеб. По словам Агнии Алексеевны, рабочим, чтобы те ноги не протянули, отпускали соевое суфле – «омерзительное пойло, но сладковатое, богатое белком и растительным жиром». «Мы в те времена научились подсчитывать каждую калорию. Хлеб взвешивают – мечтаешь, чтобы досталась горбушка. Корочка спеклась, подсушилась – веса в ней столько же, что и в мякише, а калорий вдвое больше!»

Аркадий Кривошеин в своем очерке «Жизнь в небе», опубликованном в книге Екатерины Полуниной «Девчонки, подружки, летчицы» и посвященном Агнии Полянцевой, записал воспоминания Агнии Алексеевны о том, как завершилась история с карточками и спиртом:

«Однажды еду в автобусе, смотрю – группа пилотов. Прислушалась к их разговору – перегонщики «яков». Все кокетство, на какое способна была, в ход пустила. Они, как узнали, что я тоже летчица, да к тому же испытатель, ушам не верят. А я плачусь в жилетку – не знаю, где пару листов плексигласа (оргстекла) достать.

Выписали они мне 16 листов. Представляете, какое это по тем временам богатство! Я приехала на завод, директор глазам не верит.

– Проси, что хочешь, озолочу!

Я и попросила: одну лишнюю хлебную карточку, шесть пар детской обуви – ведь у каждой из моих девчат были дети. И ежедневно по литру суфле сверх нормы на каждую из работниц. Список у меня был заранее подготовлен.

Что вы думаете? – подписал!

С лишней карточкой жить стало полегче. На каждую работницу по одной лишней пайке раз в неделю приходилось. На спирт обменять – опять же из той карточки. Девчат грабить на талоны больше не приходилось. Зажили!..»

И все же работа снабженца, пусть и восстанавливающего самолеты, ее тяготила. Хотелось настоящего боевого дела. К тому же в 1942 году, когда в эвакуации, в тылу было развернуто производство самолетов, на фронт пошли новые машины. Например, в 1942 году на смену ближнему бомбардировщику Су-2, который Агния изучала, еще будучи студенткой старших курсов, пришли скоростные бомбардировщики Пе-2 и Ту-2.

Кстати, самолет Пе-2 был довольно строгим в технике пилотирования и не терпел замедленной реакции летчика. Это был хороший самолет с серьезным запасом прочности, допускавшим большие перегрузки. Сильные летчики любили этот самолет; те, кто послабее – побаивались. «Норовистой» машиной был и одноместный фронтовой истребитель Як-1, который Агния Полянцева также хорошо изучила.

Как инженер-испытатель, в ее «багаже» было и изучение сильных и слабых сторон самолетов противника. С октября 1941 года в Москве появились первые трофеи – к примеру, летчикам-истребителям удалось блокировать немецкий истребитель Ме-109 и принудить его к посадке в районе Тушино. Оружие противника нужно знать – и такая возможность была.

Но Агния оставалась на земле, поднимаясь в небо в прифронтовой, но все же тыловой полосе. И одновременно обивала пороги военкомата с просьбой отправить ее в действующую армию.

Военком обоснованно ее сторонился, стараясь не разговаривать напрямую. Полянцева – номенклатура Наркомата авиапромышленности; пусть там и принимают решение. И все же Агнии почти удалось военкома «обхитрить». Она сама рассказывала эту историю:

«Прихожу в военкомат. Там полно женщин – комплектуется медсанбат. И прием ведет не военком, а его заместитель. Спрашивает мою специальность. Я отвечаю: «Провизор». Я же в действительности до Челябинского аэроклуба провизорский техникум окончила и даже полгода успела в аптеке поработать.

Он обрадовался – санитарки и медсестры были, а вот с провизором проблема:

– Завтра явитесь в шесть утра. При себе иметь смену белья, пищу на трое суток, ложку и котелок.

Он говорит, а я от радости слов не слышу. Удалось!

В шесть утра примчалась. Правда, мне бы переодеться в что-нибудь попроще, а я по привычке в летной форме… Построили нас во дворе. И вдруг выходит сам военком. Я голову в плечи, но он меня сразу узнал.

– Эта как сюда попала?

– Провизор она.

– Диплом есть?

– Дипломов нам тогда не давали, – отвечаю. – Справка была, но я ее потеряла.

– Нет справки – разговор окончен. И чтоб глаза мои вас здесь не видели. Затем обернулся к своему заместителю: – Из нее такой же провизор, как я «хор маленьких лебедей» из балета «Щелкунчик». Ты что не видел, когда ее записывал, во что она одета. Это летчик-испытатель. Пускай по своему ведомству идет! Я вашему наркому писать буду, товарищу Сталину напишу, как вы работу в тылу саботируете. Кругом марш!

В принципе, он был прав. Пришлось возвращаться к своим самолетам, ожидавшим специалиста на заводском дворе…»

Больше подобной «самодеятельности» она не допускала. К тому же у Агнии появилась реальная надежда попасть на фронт как раз по своему профилю – летчиком-истребителем. Эту надежду дала Герой Советского Союза Марина Михайловна Раскова, которая уже при жизни стала легендой отечественной авиации. Она была почти ровесницей Агнии Полянцевой – младше на три года.

Еще до войны Раскова прославилась тем, что совершила наравне с мужчинами ряд выдающихся полетов – дальних, беспосадочных, «слепых», когда самолет приходится вести по приборам, ночью, в облачности или на большой высоте. Раскова участвовала в перелетах Севастополь-Архангельск и знаменитом на всю страну Москва-Владивосток на самолете «Родина», за что была награждена двумя орденами Ленина. В 1939 году она стала уполномоченным особого отдела НКВД СССР, получила квартиру в охраняемом квартале на улице Горького и, по сути, могла «входить без стука» к первым лицам страны.

В первые месяцы войны М.М.Раскова получила десятки писем от девушек-летчиц с просьбой помочь им вступить в ряды действующей армии. Но лишь 8 октября 1941 года появился приказ № 0099 за подписью И.Сталина о формировании женских авиационных полков, предписывающий с 1 декабря 1941 года «в целях использования женских летно-технических кадров» сформировать и подготовить к боевой работе три полка, каждый из которых состоял из нескольких эскадрилий:

586-й полк – истребительный, противовоздушной обороны (ПВО) был предназначен для прикрытия от бомбардировщиков врага военных и гражданских целей. В эту часть набирали наиболее подготовленных летчиц, имевших большой летный стаж, ранее летавших на самолетах в гражданской авиации, выпускниц МАИ, академии Жуковского.

587-й полк состоял из летчиц, летавших на бомбардировщике СУ-2. Командование этим полком приняла сама М.М.Раскова. Ох, и трудно было девушкам овладеть управлением этими самолетами! Две из них разбились во время учебных, тренировочных полетов.

И, наконец, 588-й полк ночных бомбардировщиков У-2. Управлять этими «небесными тихоходами» умели все. На них учили летать в «Осоавиахиме» и клубах. Немцы всю войну пытались как-то бороться с этими самолетами, летавшими на бреющем полете, тихо и неслышно. Но никак не «подобрали ключи». Именно этих летчиц немцы прозвали «ночными ведьмами».

Тем же приказом предписывалось «укомплектовать формируемые авиаполки самолетами», организовать «переподготовку летного состава на новой матчасти», «обеспечить формируемые авиаполки всеми видами положенного довольствия».

Формирование полков шло достаточно долго. Сначала на мандатной комиссии девушкам, а это были исключительно окончившие аэроклубы и кружки Осоавиахима, задавались вопросы:

– Вы твердо решили идти воевать?

– Да, твердо.

– Вам будет очень трудно.

– Знаю. Трудностей не боюсь.

Боевые подруги

С прошедшими строжайший отбор провели, занявшую несколько месяцев, дополнительную подготовку. Полки были сформированы и «доведены до ума» в 1942 году – в канун Сталинградской битвы, где и приняли свое первое боевое крещение.

Вот только Агнии Полянцевой среди летчиц этих полков пока не было. Предположительно, ее «приберегла» М.М.Раскова – для подбора и подготовки кадров для полка в Москве на базе летно-испытательной станции. Практически нет сомнений, что они были лично знакомы – Раскова часто бывала в летном испытательном институте у М.М.Громова. К тому же, будучи уполномоченным НКВД, она лично просматривала дела кандидатов, и пройти мимо выпускницы МАИ, работавшей летчиком-испытателем, не могла.

4 января 1943 года пришло печальное известие о гибели Марины Расковой. Отважный летчик, первая женщина-штурман, она формировала полк скоростных бомбардировщиков и отбыла с этой целью в тыл, на завод – получать новые самолеты Пе-2. Когда ее полк бомбардировщиков перелетал на прифронтовой аэродром, командира полка задержали в штабе в тылу. Вдобавок разыгралась непогода. Марина Михайловна места не находила, рвалась к своим девчатам. Наконец, после нескольких дней нелетной погоды небо прояснилось. Только во время полета – а Раскова села за штурвал – самолет попал в «снежный заряд» и… в злополучном «слепом полете» врезался в сопку, одиноко стоявшую в степи.

М.М.Раскову похоронили в Москве, ее прах был замурован в Кремлевскую стену. В Москве есть улица, переулок и площадь имени Марины Расковой, которые находятся недалеко от станции метро Динамо. Много позднее Агния Полянцева в память о ней добьется, чтобы в Челябинске одной из улиц Аэродромного поселка было присвоено имя Расковой (сегодня этой улицы нет – она исчезла под натиском новостроек).

После гибели Расковой, рапорты Агнии с просьбой направить ее в действующую авиачасть становятся все более настойчивыми и, наконец, увенчались успехом. Разрешение было получено 15 апреля 1943 года. А.А.Полянцеву направляют в учебно-тренировочный центр противовоздушной обороны, где она пробыла слушателем с конца мая по июль. И лишь затем была направлена в 586-й женский истребительный авиаполк…

Читать дальше

Вепрев О.В., Лютов В.В., Полянцев О.Г. Полянцевы: История семьи. - Екатеринбург: Банк культурной информации, 2018.

Категория: Полянцевы: История семьи | Добавил: кузнец (16.03.2019)
Просмотров: 518 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *: