Согласно статистике, в благополучной Германии рассматривается ежегодно около 27 тысяч дел по банкротству. Много это или мало? В одном из своих интервью руководитель Федеральной службы по финансовому оздоровлению и банкротству Т.И. Трефилова говорила, что «пусть таких дел будет хоть 100 тысяч, лишь бы качество банкротств было нормальное».

 

Но мы живем в России, где каждый третий кредитор желает «с помощью закона» не столько вернуть свои деньги с должника, сколько именно сменить на нем собственника»; в России, где каждое второе дело о банкротстве носит «заказной» характер, где нет ни одного региона, который бы не содрогался от скандальных разбирательств.

 

Хотели как лучше, получилось как всегда. Такова российская судьба закона «О несостоятельности (банкротстве)», который во всем мире является цивилизованным инструментом финансового оздоровления проблемных предприятий. Случай с «УралАЗом» тем и уникален, что является попыткой вырваться из порочного круга современной «полукриминальной» практики. Он как бы возвращает закону о банкротстве первоначальный смысл – восстановить пошатнувшиеся дела должника и защитить законные интересы его кредиторов. И если эта цель была реализована на отдельно взятом предприятии – значит, для России еще не все потеряно…

 

 

Во второй половине 1990-х годов произошла еще одна важная психологическая перемена в российской экономической действительности. Государство перестало быть для своих предприятий «большим братом», снисходительно прощающим ошибки. Оно пожелало быть кредитором.

 

Не секрет, что основная задолженность предприятий - это задолженность перед государством. Стоит ли удивляться, что оно выступило инициатором процедуры банкротства?

 

«Призрак банкротства» бродил вокруг «УралАЗа» долго – начиная с 1996 года, когда убытки стали расти, как снежный ком. Летом 1997 года появился первый «уралазовский» протокол рабочего заседания Межведомственной балансовой комиссии: «По сравнению с 1985 годом объем производства упал в 5 раз... Фактически зарубежные рынки силовых структур в значительной степени утрачены, а гражданский рынок не освоен. Из-за этого экспортный потенциал предприятия фактически не задействован... Предприятием утрачены все цивилизованные финансовые рычаги (банковский кредит, вообще денежный кредит, все формы денежных продаж, в том числе и в рассрочку и т.д.) Вместо этого развилась бартерная система взаимоотношений с потребителями и соответствующие бартерные расчеты с местным бюджетом и собственными работниками. Фактически предприятие превратилось в натурально-ссудное учреждение…»

 

Ничего не изменило и первое полугодие 1998 года - количество выпущенных автомобилей оказалось самым низким за всю историю Уральского автомобильного завода. Еще немного – и завод ушел бы с молотка…

 

 

«Судья не может не чувствовать ту огромную меру ответственности, которая лежит на нем за принимаемые решения», - не раз подчеркивал в своих интервью Председатель Арбитражного суда Челябинской области Г.Н. Ямщиков. Банкротство градообразующего предприятия может стать настоящей трагедией для целого города, нарушение же законности способно развратить не одно поколение и обернуться еще большими бедами. Такова, собственно, «цена иска», поданного в июне 1998 года Федеральной службой по делам о несостоятельности в отношении ОАО «УралАЗ».

 

Скажем сразу: несмотря на невероятную психологическую напряженность как в Миассе, так и в стенах арбитражного суда, никаких поспешных решений не принималось. Сам закон вообще состоит из четких и ясных частей и не ограничивается только «аукционным молотком».

 

Летом 1998 года на «УралАЗе» была введена процедура наблюдения, и тогда же в Миассе был представлен арбитражный управляющий Валерий Панов. Нужно было проанализировать ситуацию, не допустить отчуждения имущества, установить размеры требований кредиторов и подготовить их первое собрание.

 

К счастью для миассцев, это время двоевластия (процедура наблюдения не предполагает смены старого руководства) прошло достаточно мирно: без омоновцев, баррикад в кабинетах, без захватов и штурмов.

 

2 сентября 1998 года собрание кредиторов проголосовало за введение внешнего управления и утвердило его план. 14 сентября – день, изменивший судьбу автозавода – арбитражный суд Челябинской области в лице судьи К.М. Малышевой ввел внешнее управление сроком на один год…

 

 

Судебное решение от 14 сентября 1998 года обжаловалось не раз – оказалось слишком много желающих не потерять контроль над автозаводом. Были письма в правительство РФ, в Высший Арбитражный суд – как против внешнего управления, так и в его защиту.

 

Лишь в марте 1999 года постановлением Президиума ВАС РФ решение челябинского суда было оставлено без изменения. В этом постановлении, к слову, есть еще одна важная строчка: «…и кредиторы, и арбитражный суд располагали доказательствами возможности восстановления платежеспособности должника». Иными словами, зачем распродавать завод, если он способен выйти из кризиса.

 

- Это был переломный момент, - рассказывал Г.Н. Ямщиков. – Мы приобрели уверенность в правильности своей позиции тогда, когда был представлен План внешнего управления. Его главная идея, в отличие от конкурсного производства, – восстановление бизнеса должника и сохранение знаменитой торговой марки.

 

- Если бы мы стали руководствоваться только задачей расчета с кредиторами, - пояснял В. Панов, - то мы должны были бы, во-первых, немедленно, после введения внешнего управления, остановить действующее производство. Во-вторых, провести учет и распродать все активы предприятия. И, в третьих, максимально рассчитаться с кредиторами. Именно такие действия предусмотрены законодательством. О будущем завода при этом можно было бы и не думать. Что получилось бы, пойди мы по этому пути? Ничего хорошего. Мы посчитали, что, распродав завод, что называется, по кусочкам, мы смогли бы выручить в лучшем случае 1,25 миллиарда рублей при общей кредиторской задолженности на тот период порядка 4 миллиардов рублей. Мы бы и с долгами окончательно не рассчитались, и завод бы навсегда потеряли…

 

Идея Плана внешнего управления сформировалась сама собой - верно: расплачиваться с долгами следовало не с продажи имущества, за которое тогда, по словам В. Панова, нереально было получить «сколько-нибудь серьезную цену». Рассчитываться следовало с прибыли. Для этого нужно было сделать «самую малость» - восстановить производство, модернизировать цеха и «продавить» рынки сбыта автомобилей за «живые деньги»…

 

Вячеслав ЛЮТОВ Олег ВЕПРЕВ