Детектив начинается там, где кончается закон, где от старых правил отказались, а новых еще не придумали. Рассматривая всевозможные документы, договоры, письма, запросы, судебные решения, невольно ловишь себя на мысли, что попал в пушкинскую бесовскую вьюгу. Хотя все начиналось так замечательно.

 

«Я нахожусь на передовом заводе отрасли и хочу у вас поучиться. Вы – одно из слаженно действующих предприятий», - так говорил в 1991 году министр машиностроения Н.А. Пугин. Конечно, никто не ставил задачу «разладить» российские предприятия – по меньшей мере, на словах. Зачем, когда новая экономическая реальность сама сделает свое дело? Кризисом, как ангиной, нужно было переболеть – как на маленьком свечном заводике, так и на автомобильном гиганте.

 

Другой вопрос – цена кризиса, цена судеб трудовых коллективов, выброшенных центробежной силой за пределы достойного существования. Да и кризис на «УралАЗе» случился не в одночасье и не сам по себе. Заводу в этом старательно «помогали» в московских коридорах власти, разбазаривая уралазовскую технику и выставляя счета по кредитным соглашениям. Как? – просто и с азартом…

 

 

Благими намерениями вымощена дорога в ад – такова цена вышедшим еще в середине 1980-х годов правительственным постановлениям о техническом перевооружении Уральского автозавода и связанных с ним предприятий.

 

На эти цели в 1987 и 1988 годах под поставку техники на экспорт во Внешторгбанке были взяты два кредита – почти на 9 млн. швейцарских франков и на 9 млн. марок. Основная часть этих средств ушла на закупку оборудования для Кустанайского дизельного завода, в том числе и формовочной линии «Георг Фишер», стоимостью почти в 3 млн. долларов.

 

Пять перестроечных лет с момента советских постановлений пролетели незаметно. Все это время «УралАЗ» исправно поставлял продукцию на экспорт, хотя покупатели явно не торопились расплачиваться за уральские вездеходы, а позднее Минфином СССР им была предоставлена отсрочка по платежам. С распадом СССР имущественный комплекс КДЗ был «подарен» Казахстану, а активы бывшего Союза, в которых была и уралазовская доля за поставленные автомобили, были зачислены в бюджет и израсходованы «на государственные нужды».

 

Ни компенсации за оборудование, ни денег за технику завод так и не получил. В марте 1995 года разгорелся скандал - Внешэкономбанк подал иск в Арбитражный суд Челябинской области о взыскании с «УралАЗа» задолженности по кредитам.

 

- Это дело было непростым, - вспоминала позднее судья А.В. Кузнецова. - Свои обязательства по поставке автомобилей «УралАЗ» выполнил полностью, согласно правительственным постановлениям. Поэтому в удовлетворении иска Внешэкономбанку было отказано, хотя представлявший интересы банка юрист был на сто процентов уверен, что «проблем не будет», и если мы примем решение в пользу завода, то «в Москве его все равно отменят…»

 

Не отменили – Уральский автозавод выиграл это «валютное дело». Но жаль, что «выигрыш» на фоне надвигавшегося кризиса оказался единственным.

 

 

Арбитражный спор по иску Внешэкономбанка – лишь один незначительный эпизод из финансовой истории «УралАЗа» и не составляет даже десятой доли тех убытков, которые реально понес завод от «экспортных поставок» автомобилей.

 

Советская система жесткого ценового планирования «подставила» не одно предприятие. На автомобиль было две цены – внешняя и внутренняя, которая сильно отличалась от своей «валютной сестры». С заводом рассчитывались по внутренним ценам, а валютная выручка делилась напополам – 50 процентов причиталось «Автоэкспорту», другая половина должна была отчисляться в фонд завода.

 

Должна, но не обязана. В начале 1990-х годов вышел целый ряд постановлений правительства, по которым «заводская половина» стала рассматриваться как тот самый злополучный актив СССР.

 

«УралАЗ», конечно, «не мог предвидеть и предотвратить действий Правительства СССР и РСФСР, в результате которых лишился валютных отчислений» - на сумму свыше 150 млн. долларов США. Поток писем руководства автозавода в адрес правительства с целью вернуть валютную выручку оказался гласом вопиющего в пустыне.

 

Ответы были самые неутешительные: «у автозавода нет никаких юридических оснований претендовать на получение валютных отчислений». Летом 1998 года, когда ситуация на заводе оказалась критической, к Правительству РФ был подан иск о взыскании 150 миллионов долларов.

 

Но у ответчиков нашлась решающая «зацепка» - Указ Президента от 15 ноября 1991 года, согласно которому «валютные фонды не являлись собственным средствами автозавода, последний имел только право на покупку этой валюты». Иными словами, «УралАЗ» должен был купить свою собственную же выручку.

 

Увы, когда доллар стоил 55 копеек, автозавод сделать этого не успел. А после знаменитого дефолта 1998 года о «соответствующем рублевом покрытии» говорить не имело смысла.

 

Во всей этой истории с правительственными постановлениями важна лишь одна детская задачка: сколько времени жизни потребуется 20-тысячному трудовому коллективу, чтобы заработать 150 млн. долларов, которые уйдут в небытие двумя росчерками пера? Подобными вопросами задавались не только в Миассе. И со временем свыклись с мыслью – что в Москву попало, то пропало.

 

Может быть, мы сегодня и выбираемся из прежней «корыстной разрухи в государственных головах», но на душе от этого не легче. Право слово, не хочется, чтобы тень кризиса, как тень отца Гамлета, преследовала нас долгие годы. Дело о 150 миллионах вкупе с другими условиями привело «УралАЗ» к банкротству…

 

Вячеслав ЛЮТОВ Олег ВЕПРЕВ