Главная » Файлы » Воспоминания » Из материалов к книге «ОАО «Электромашина» и СКБ «Ротор»: Сто лет вместе»

Из воспоминаний Юдина Сергея Филимоновича
18.01.2010, 09:34
В 1931 году я поступил работать в отдел автотракторного оборудования (АТЭ), расположенный в Москве по Электрозаводской улице около Введенской площади (ныне площадь Журавлева). Отдел располагался в здании Московского электрозавода, которое до революции 1917 года было построено для резиновой фабрики, но не успели оснастить ее оборудованием.
 
В этом 4-этажном здании, подобном замку, в то время размещались: электроламповый, трансформаторный, прожекторный заводы, заводы радиомашин, электропечей, твердых сплавов и электроизоляционных материалов. Все эти заводы составляли Электрокомбинат.
 
В одном из производственных корпусов на 3-м этаже было отгорожено стеклянной перегородкой помещение размером, примерно, 12х18 м, где помещался отдел АТЭ. Отдел АТЭ состоял из 2-х подотделов: технического (конструкторского) и отдела подготовки производства (технологического). Оба подразделения находились в общем зале.
 
Начальником технического отдела был инженер Кантор, а подготовки производства – инженер Заблудовский. Начальником отдела АТЭ был инженер Динер. Главным конструктором технического подотдела был Петр Александрович Сергеев, а руководителем объединенного технологического и конструкторского бюро инженер Сергеев Владимир Георгиевич, в распоряжение которого я был направлен в качестве конструктора по технологической оснастке. В распоряжении П.А. Сергеева было 3-4 конструктора, а у В.Т. Сергеева два: Заварцев Саша и я.
 
Отдел АТЭ был организован в 1929-30 годах с целью организации завода автотракторного электрооборудования, в основном, для обеспечения строящегося под руководством Форда Горьковского автозавода и московского автозавода АМО, ныне имени Лихачева. Ведущие инженеры отдела АТЭ были посланы в США для изучения и приемки техдокументации на заводы фирмы Автолайт, которая обеспечивала заводы Форда электрооборудованием.
 
Чертежи электрооборудования, технология и чертежи оснастки начали поступать, но на английском языке, в дюймовых мерах и американских проекциях. Их надо было переработать в европейскую систему и метрические меры, чтобы можно было пустить в производство. Параллельно часть более сложной оснастки была заказана по чертежам фирмы «Автолайт» в Германии. Нам пришлось срочно изучать техническую терминологию английского языка для перевода на русский язык.
 
Переработать такую массу чертежей мы были не в состоянии, поэтому были привлечены для работы практиканты электротехнического техникума имени Красина, созданы 2 группы примерно по 10 человек, работу пришлось разбить на две смены. Одной группой руководил я, а второй – инженер Заварцев. Через некоторое время к нам была направлена группа техников, окончивших электротехнический техникум, в числе которых был Георгий Александрович Санин.
 
К тому времени техотдел по спецзаданию начал проектирование и изготовление опытных образцов электрооборудования для танкеток и танков. Потребовалось составление технологических процессов и проектирование оснастки. Конструкторское бюро отдела подготовки производства было разбито на три группы: группу приспособлений, штампов, режущего и мерительного инструмента. Группу приспособлений возглавил Женя Никитин, группу штампов – я, группу режущего и мерительного инструмента – Г.А. Санин.
 
Чертежи оснастки были разработаны американскими конструкторами подробно, за исключением того, что все посадки обозначались письменно: скользящая, плотная, тугая, прессовая и т.д. Технология же была сброшюрована на все изделия в довольно толстый альбом с перечнем всех основных операций с указанием оборудования и основной оснастки. Переводом на русский язык занимались технологи.
 
Параллельно с отделом АТЭ в соседнем производственном корпусе размещался с такими же задачами отдел по организации производства авиационного электрооборудования под названием швейцарской фирмы, обеспечивающей СССР технической документацией изделий, технологией и чертежами оснастки для авиации – «Сцинтилла». Руководил отделом «Сцинтилла» инженер Грибеневич.
 
В дальнейшем оба отдела были соединены и стал организовываться единый завод под названием АТЭ. Они переехали в наше помещение и начали работать под нашим руководством. Принцип технической документации у фирмы «Сцинтилла» отличался от фирмы «Автолайт», но в дальнейшем была принята единая система. Технологический процесс у «Сцинтиллы» был разработан подробнее, на картах на каждую операцию, с эскизным изображением изделия после данной операции. Этот принцип был принят за основу составления технологического процесса.
 
В части разработки оснастки принцип «Автолайта» оказался более совершенным, поэтому его приняли за основу. Все штампы фирмы «Сцинтилла» по блокам круглой формы на колоннах без направляющих втулок с направляющими отверстиями в верхних блоках. Направление полосы или ленты при вырубке производилось по направляющим колоннам. Крепление верхней части штампов производилось при помощи муфты-хвостовика, закрепленного в ползуне пресса, без жесткого крепления верхней плиты штампов к хвостовику. Но зато были разработаны нормали – пакеты для вырубки различных по величине деталей. Все лучшее нами было перенято.
 
Кроме чертежей фирмы «Автолайт», мы получили чертежи оснастки фирмы «Форд». Чертежи штампов Форда отличались устройством автоматических подач для основных массовых деталей: железо якоря, пластины коллектора и других. Часть чертежей поступило в виде синек (бумажные кальки). В 1932 году вернулись из США инженеры, практиковавшие у фирмы «Автолайт»: Абаза Сергей Александрович, Айзенштадт, Хватков. Из Америки и Германии стало поступать оборудование для завода.
 
Вначале был организован экспериментальный и инструментальных цеха в корпусе завода радиомашин, который выехал из территории Электрокомбината в специально построенный завод. Своих квалифицированных рабочих не хватало, их вербовали в Германии и США и платили им валютой. Для них был создан магазин Торгсин, который торговал за валюту. В инструментальный цех прибыло несколько немецких слесарей по изготовлению штампов. Из США к нам в отдел приехал мистер Гауф, инженер-конструктор, венгр, проживающий в Америке.
 
Многих иностранных специалистов привлекал размах индустриализации в нашей стране. По истечении срока контракта, они все вернулись на родину. Для консультации и наблюдением за ходом организации завода прибыл главный инженер фирмы «Автолайт». В 1932 году образовался завод АТЭ. Директором был назначен Рябов, главным инженером – Айзенштадт, его заместителем по спецпроизводству – инженер Кац, а начальником отдела подготовки производства – Абаза С.А. С.А. Абаза был опытный и талантливый организатор производства. Под его руководством и содействии заместителя главного инженера Каца дела в нашем отделе оживились, и этого требовало главное управление среднего машиностроения. Международная обстановка требовала срочного налаживания спецэлектрооборудования для оснащения танков и авиации.
 
После проектирования, изготовления опытных образцов и испытания их вся тяжесть работы перешла на отдел подготовки производства (технологический отдел). Если технологическое бюро во главе с талантливым инженером Сутыриным, будущим директором Уфимского и Кировского агрегатных авиационных заводов, справлялись с составлением технологического процесса в рабочее время, то конструкторское бюро во главе с тоже опытным инженером Сергеевым В.Г. не в состоянии было в сжатые сроки выполнить проектирование оснастки, и нас перевели на аккордную работу, установив сжатые сроки, и сняли табеля. Работали по 16-18 часов в сутки без выходных дней, чтобы уложиться в срок, указанный в трудовом соглашении. В конце концов, отдел был переведен на сдельную работу.
 
В дальнейшем составлялись комплексные бригады в составе конструкторов и инструментальщиков, и с ними заводом заключалось трудовое соглашение на проектирование и изготовление штампов в сжатые сроки. Представителем конструкторской группы был я, а от инструментальщиков – мастер Шумов. Таким методом сокращался срок изготовления оснастки. Такие методы применялись в то время в Москве на многих предприятиях.
 
Конструкторы часто заключали трудовые соглашения с другими предприятиями Москвы и даже со Сталинградским заводом Красный Октябрь. Завод АТЭ в то время кроме своих конструкторов по оснастке привлекал организацию «Оргаметалл» для проектирования оснастки спецпроизводства. Один из конструкторов «Оргаметалла» по проектированию штампов приезжал в 1955 году на ЗЭМ в Челябинск в качестве руководителя бригады для проектирования штампов от проектного института Гипровато. Если технологическое бюро механического, автоматного и сборочного производства строго регламентировало свои функции с конструкторами по оснастке, то сколько мы не пытались предварительно составлять технологию на штамповочные детали, у нас всегда были расхождения технологов с конструкторами из-за недостаточно квалифицированных технологов и очень талантливых и изобретательных конструкторов, таких, как Николаев Н.В., Бибер Г.М., Котеров К.
 
Часто конструктора совмещали две намеченные технологом операции или изменяли их последовательность. Чтобы изжить несогласованность действий технологов и конструкторов, было решено создать совместную штамповочную группу, которую возглавил я. В 1932-33 годах был организован цех спецмашин, выделившийся в 1934 году в самостоятельный завод под названием завод электрических машин (ЗЭМ). В дальнейшем из завода АТЭ выделился в самостоятельный завод авиационных свечей, а в 1941 завод АТЭ был эвакуирован в Куйбышев (Самару) и стал называться КАТЭК.
 
Часть работников АТЭ была переброшена в Саратов на авиационный агрегатный завод, куда попал инженер Сутырин и руководитель штамповочного бюро инженер Николаев К.В., сменивший меня после моего перехода на ЗЭМ. В 1932 году завод АТЭ стал выпускать продукцию и снабжать автомобильные, авиационные, танковые и тракторные заводы электрооборудованием. В 1934 году производство спецтехники расширилось до того, что потребовалась организация специального завода ЗЭМ. Для этого была выделена часть территории АТЭ и электролампового завода. Началась дележка кадров технического отдела и отдела подготовки производства. Меня оставили на заводе АТЭ, а Санин Г.А. был переведен в ЗЭМ. Руководителем штамповочной группы ЗЭМ был назначен один из конструкторов нашей группы Г.М. Бибер. Начальник ОПП завода АТЭ С.А. Абаза уволился. На его место был назначен бывший заместитель начальника ОПП А.Н. Дьячков, старый инженер-конструктор, но очень нерешительный человек.
 
Начальником ОПП на заводе ЗЭМ был назначен инженер Пастухов, а его заместителем – Кузьмин. Пастухов работал раньше на заводе АТЭ у нас в отделе в качестве конструктора по проектированию спецстанков. Начальником техотдела ЗЭМ был назначен инженер Акимов, а Сергеев П.А. – ведущим конструктором техотдела. Акимов вел всю расчетную часть электромашин, а конструкторскую – Сергеев.
 
ЗЭМ расположился рядом с заводом АТЭ на третьем и четвертом этажах, занимая часть лампового завода. Проход на него с АТЭ был свободным, поэтому мы систематически с ними общались. Завод АТЭ полностью организовался, и стабилизировалась выпускаемая заводом продукция, спешка закончилась, и мы вне рабочего времени выполняли по трудовому соглашению с ЗЭМ работу по проектированию оснастки для новых изделий, поэтому часто посещали ЗЭМ. Завод АТЭ выделил для ЗЭМ из своих цехов часть оборудования в небольшом количестве, поэтому все цеха ЗЭМа уместились в одном корпусе 4 этажа Электрокомбината. Управление помещалось на третьем этаже. В дальнейшем для штамповочного цеха было выделено помещение на первом этаже.
 
Все принципы проектирования изделий, технологии и технологической оснастки на ЗЭМ были сохранены у завода АТЭ. В 1937 году я перешел на работу в ЗЭМ в качестве руководителя технологической группы штамповочного бюро. Руководил штамповочным бюро бывший наш конструктор Григорий Моисеевич Бибер. Получив большой опыт, перерабатывая чертежи оснастки, полученные из Америки, уже я стал устанавливать принципы технологического процесса, а следовательно и конструкции штампов.
 
В это время на заводе было организовано бюро нормализации и стандартизации. Мы разработали нормали и пакеты штампов для вырубки, вытяжки и формовки различных деталей под шифром НШ-100. Нормали на вырубку деталей были тут же внедрены в производство инструментальным цехом и дали значительную экономию времени изготовления штампов и сократилось в несколько раз время на проектирование. Аккордная и сдельная система оплаты труда за проектирование штампов стимулировала сокращение времени на проектирование: проектирование на бумажной кальке для возможности копирования аналогичных конструкций, использование в синьках аналогичных штампов (перемарка чертежей) и т.д. Применяя такие методы проектирования, мы с минимальным количеством конструкторов справлялись при пуске в производство новых изделий. Нормали ЗЭМ и завода АТЭ были использованы комитетом стандартизации при составлении общесоюзных стандартов на штампы.
 
В настоящее время технологический отдел прекратил использование нормалей на штампы НШ-100, хотя до сих пор они сохранились в архиве завода. Кроме основной работы по составлению технологического процесса и проектированию штампов, мы производили опытные работы, такие как: возможность просечки отверстий пуансонами диаметром меньше толщины детали, перетяжка деталей глубокой вытяжки «чулком», то есть в обратном направлении, вырубка деталей резиновой матрицей, выдавка деталей под большим давлением в холодном состоянии, внедрение автоматического упора при вырубке массовых деталей и т.п.
 
Очень интересной и трудной для нас работой оказался корпус пускового ускорителя немецкой фирмы «Бош», выполненный немцами методом вытяжки. Это небольшой круглый корпус диаметром 100 мм и высотой 50 мм с внутренней горловиной 40 мм и высотой 40 мм толщиной 3 мм. Вся сложность заключалась в том, что не допускалось утоньшение стенки горловины. Пришлось проводить несколько экспериментов рабочих частей штампов, прежде чем мы добились требуемых формы и размеров детали. Все опытные работы нам очень пригодились, особенно во время войны. К 1937 году ЗЭМ оформился в небольшой, но самостоятельный завод. Кооперация с заводом АТЭ стала минимальной.
 
В 1939 году началось присоединение прибалтийских стран, западной Белоруссии и Финаская кампания. Шла подготовка к войне, требовалось расширение ЗЭМ. На завод приехала бригада проектного института Гипромат, в котором я работал в 1930 году, для составления проекта реконструкции ЗЭМ на увеличенную значительно программу. Все технологи завода были привлечены к этой работе. Я занимался определением необходимого оборудования штамповочного цеха. Цех должен был вырасти, примерно, в два раза. Руководил этой бригадой инженер Дунаев, впоследствии приехавший в Челябинск вместе с заводом. Группа конструкторов, в том числе и я, помимо основной работы взялись по трудовому соглашению проектировать оснастки для самолета «Дуглас» на Кунцевском авиационном заводе.
 
В это время на заводе появился бывший начальник ОПП завода АТЭ С.А. Абаза и предложил нам произвести расчет потребного количества оборудования и спроектировать оснастку для мотоцикла БМВ, который предполагалось выпускать в Ижевске. Он работал в проектном институте. Эту работу мы успешно выполнили в нерабочее время. От всех заводов, связанных с военным ведомством, требовалось увеличение продукции.
 
Началась война с Германией неожиданно. Нам об этом объявил по радио В.М. Молотов в воскресенье в 3 часа дня. На следующий день в понедельник весь завод поставили на казарменное положение, чтобы не растерять кадры, так как нам уже пришли повестки явиться в военкомат. Это длилось до тех пор, пока не была оформлена бронь на основных работников завода. Днем мы нормально работали, а по ночам дежурили на крыше завода для тушения зажигательных бомб, сброшенных немцами с самолетов. Изредка навещали семью.
 
В октябре месяце, когда немецкая армия вплотную подошла к Москве, было решено эвакуировать ЗЭМ в Челябинск. Начался демонтаж и погрузка оборудования в железнодорожные вагоны. ИТР и основные рабочие помогали такелажникам в погрузке. Первая партия оборудования или, как тогда называли, первый эшелон, состоял из 3-х вагонов с оборудованием и одним вагоном с людьми. Меня назначили начальником эшелона, и 20 октября с территории завода мы отправились в путь. Нас прицепили к эшелону № 37 танкового завода, и этим мы пользовались при проталкивании эшелона по железной дороге.
 
С нами ехали главный диспетчер завода Орехов Г.А., заместитель начальника ОТК завода Кнапский, расточник Юзеф Будицкий, слесари по штампам Осташкин, Махов и другие с семьями. Прямой путь через Куйбышев простреливался немцами, поэтому нас направили по северной железной дороге через Ярославль, Киров, Пермь, Свердловск. При комплектовании состава на станции Лосиноостровская, мы подверглись налету немецкой авиации. Наш эшелон не пострадал, но соседняя железнодорожная будка была разрушена. После этого нас моментально вывезли из Московской зоны.
 
За Ярославлем около станции Буй мы видели следы разбитых немецкой авиацией железнодорожных вагонов. После этого мы ехали спокойно. Нам навстречу все время попадались воинские эшелоны, идущие из Сибири в Москву, поэтому нас все время задерживали, пропуская их в первую очередь. Около Кирова на железнодорожной станции я совершенно случайно встретился со старым знакомым со станции Жуковска, где я жил в детстве. Они, машинисты железной дороги, перегоняли локомотивы со станции Брянск в Новосибирск и возвращались обратно. По прибытии на станцию Челябинск мы с Ореховым отправились в город, нашли эвакуированный главк наркомата среднего машиностроения и доложили о прибытии. Главк направил наш эшелон на 8 км копейской ветки, и нас привезли к бывшему гаражу Семьстроя. Устроились мы с семьями на нарах в бытовках гаража на первом этаже. При содействии главка, мы связались с тракторным заводом, называемым в то время Кировским заводом, получили трактор и стали разгружать и перевозить оборудование в гараж. Нужно было весь завод разместить в этом гараже. Сейчас в этом здании размещается автоматный цех.
 
Когда весь состав завода прибыл в Челябинск, оказалось, что не все руководящие работники покинули Москву. Не приехал главный инженер завода Тимофеев, начальник ОПП Пастухов, его заместитель Кузьмин, зато приехали бывший главный инженер Калужского электротехнического завода Яковенко и руководитель бригады проектного института Дунаев. Яковенко был назначен главным инженером завода, Санин Г.А. – начальником ОППЮ а Дунаев – заместителем начальника ОПП. Под руководством Дунаева были спланированные основные цеха, а вспомогательным не хватило места. Срочно был построен деревянный корпус, где разместились инструментальный и ремонтно-механический цеха во главе с главным механиком Абакумовым. Многие начальники цехов тоже остались в Москве, и их места были заполнены инженерами из технического отдела и отдела подготовки производства: Сагалов, Маркович, Куликов и др. Технического руководителя штамповочного цеха, немца по национальности, еще из Москвы выслали в Казахстан и на его место был назначен я.
 
Завод начал выпускать продукцию в декабре месяце за счет незавершенного производства и деталей, привезенных из Москвыю Завод стал именоваться не Московским, а Челябинским заводом электромашин. Нам сменили трудовые книжки. Нужно было срочно организовать производство деталей и сборку электромашин и аппаратуры для танков. Работали по 12 часов в две смены. Многие мастера и наладчики остались в Москве, и не все шло гладко. Приходилось задерживаться в цехе до тех пор, пока не наладится работа второй смены. На заводе не оказалось шестигранка для изготовления гаек в автоматном цехе. Пришлось перевести их на штамповку. Вот тогда и пригодились опыты, производимые нами, по возможности штамповки отверстий пуансонами диаметром меньше толщины материала для штамповки высоких гаек.
 
Большие неприятности вызывала вырубка железа якоря стартера СТ-16 и СТ-700 из-за частых засечек пуансонами матрицы. Это происходило из-за вибрации пуансонов. Пришлось срочно изменить конструкцию штампов. Когда производство в штамповочном цехе наладилось, я снова перешел в отдел подготовки производства, переименованного в отдел главного технолога. Главным технологом был назначен Г.А. Санин, а его заместителем Дунаев. Через некоторое время по решению обкома партии Дунаева перевели на строительство Челябинского металлургического завода, а на его место был назначен Агрест, а я – начальником конструкторского бюро ОГТ. Я с большим рвением занялся рационализацией производсва ОГТ, штамповочного и даже обмоточного и автоматного цехов. В это время мы изменили форму технологических картЮ увеличив место эскиза детали и добавив режим работы и расчет технически обоснованных норм выработки. В технологических картах стали рассчитывать нормы выработки.
 
Окончилась война с Германией, и постепенно основные работники завода стали под разными предлогами увольняться с завода и возвращаться в Москву, несмотря на строгий запрет не распускать кадры. Первым пример показал директор завода Мороз. Уехав в Москву в командировку, он сказался больным, лег в легочный диспансер и добился у министра перевода в министерство. Затем последовал его примеру главный инженер завода Яковенко. Их примеру последовали начальник производственного отдела Лейзерин и почти все начальники цехов. Была попытка остаться в Москве во время командировки главного технолога Санина Г.А., но его не отпустило министерство.
 
Завод был обезглавлен, потом появились новые руководители. Директором завода был назначен начальник инструментального отдела Миасского автомобильного завода Бакулов Н.А., главным инженером – с тракторного завода Л.А. Михайлов, начальником производственного отдела – Г.А. Орехов. По болезни (язва желудка) был отпущен начальник конструкторского отдела Акимов. Начальник штамповочного бюро Т.М. Бибер после некоторой проволочки также был отправлен в Москву. На его место был назначен я. Весь основной состав во главе с заместителем директора, был отпущен в Москву. Еще во время войны в Москве стали организовываться заводы АТЭ-1 и ЗЭМ на старой территории, и завод АТЭ-2 в районе немецкого рынка. Акимов устроился начальником конструкторского отдела ЗЭМ, остальные работники – в основном, на заводе АТЭ-2.
 
В 1947 году по решению министерства Московский завод ЗЭМ был ликвидирован и часть изделий была передана Московскому тормозному заводу, а часть – Челябинскому заводу ЗЭМ. На Московский ЗЭМ из Челябинска была послана бригада во главе с заместителем главного технолога Агрест, в которую попал и я, для приемки оснастки передаваемых нам изделий. Мы проработали в Москве несколько месяцев. На Московском ЗЭМе мы встретились с Акимовым и давнишним моим начальником Сергеевым В.Г. В НИИ «Автоприбор» главным инженером работал Кузьмин и директором Хватков, бывший начальник производственного отдела завода АТЭ. На заводе АТЭ-2 работали и бывшие конструктора нашего отдела: Бибер, Корнеев, Розенфельд. Во время командировки при содействии Акимова Агрест был переведен в Москву.
 
На нашем заводе хорошо было поставлено холодно-штамповочное производство, по сравнению с другими заводами нашего главного управления, поэтому меня посылали на Свердловский турбинный завод, Горьковский завод электрооборудования и Московский тормозной завод для оказания им помощи. На Московский тормозной завод в 1953 году была послана бригада слесарей во главе со мной для оказания практической помощи по проектированию и изготовлению штампов. Там мы встретили бывшего начальника инструментального цеха Челябинского ЗЭМ Богорац. Наша работа в Москве совпала со смертью И.В. Сталина и мы участвовали в его похоронах. В 1954 году к нам была прислана бригада проектантов из института Гипровато для составления технологического процесса и проектирования оснастки на новые изделия. Руководил бригадой один из конструкторов бригады «Оргаметалла», помогавшей в проектировании оснастки на новые изделия на заводе АТЭ в 1935 году. И мне снова пришлось принимать у него работу.
 
В 1955 году я был переведен начальником БИХ завода, но работу по рационализации производства я не бросал. Будучи в Москве в командировке, я посетил завод АТЭ-1 и встретил там бывшего начальника ОТК завода АТЭ Гросеблят. Я был крайне удивлен его появлением. Он получил образование перед революцией по специальности инженер-путеец. В 1937 году он попал под подозрение во вредительство, был арестован работниками НКВД и исчез бесследно. Я поинтересовался, где он странствовал, и он мне поведал следующее. В 1937 году к нему на квартиру ночью явились работники НКВД, произвели обыск, арестовали и увезли на Лубянку, где поместили в камеру предварительного заключения. Все имевшиеся у не золотые вещи изъяли. Следователю, который руководил операцией, очень понравилась его квартира, и этого он не скрывал при обыске. Через некоторое время была арестована и сослана без права переписки его жена, а дочь переселили в коммунальную комнату. Следователь несколько раз вызывал его на допрос и склонял к признанию, что он проводил вредительскую работу, но он это категорически отрицал. Последний раз следователь пообещал его пристрелить, даже вытащил пистолет. Несмотря на неподписанные протоколы, тройка признала его виновным и выслала на дальний север, на Печору…
 
Все инженеры, побывавшие в Америке, тогда были арестованы, в том числе директор завода АТЭ Рябов, главный инженер Айзенштадт, начальник производственного отдела Хватков и другие…
Категория: Из материалов к книге «ОАО «Электромашина» и СКБ «Ротор»: Сто лет вместе» | Добавил: кузнец
Просмотров: 543 | Загрузок: 0 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *: