Бартерная эпоха, может быть, и была «замечательной», но не настолько, насколько прекрасны «живые деньги». Рано или поздно разорвались бы прежние связи и потребовались взамен деньги. Причем, с непременным скандалом. Яркий пример таких отношений – конфликт между «УралАЗом» и Челябинским кузнечно-прессовым заводом (ЧКПЗ).

 

Коса на камень нашла в 1996 году, когда ЧКПЗ возглавил Валерий Гартунг, принявший завод в плачевном состоянии – свыше 60 млрд. рублей долгов, из которых половину не оплатил за поставку поковок и дисков Уральский автозавод. Искать «джентльменское соглашение» с прежней администрацией «УралАЗа» Гартунг не стал – и сразу подал иск в арбитражный суд.

 

Вокруг этой ссоры ходило много «политических разговоров» - и насчет амбиций молодого директора ЧКПЗ, и насчет пакета акций «УралАЗа», которые он приобрел с целью взять автогигант под свой контроль. Введенное в 1998 году на «УралАЗе» внешнее управление существенно изменило акценты.

 

Многие тогда замерли в ожидании – сможет ли Валерий Панов договориться с «монопольным поставщиком»? – договорился, и в декабре между двумя предприятиями был подписан генеральный договор. Казалось бы, не было печали…

 

Но только в течение 1999 года по инициативе ЧКПЗ в договор было внесено около двадцати дополнений о повышении цен, изменении порядка взаиморасчетов, что в конце концов, могло обернуться для «УралАЗа» прямыми убытками.

 

В ответ автозаводцы приняли решение рассчитываться с кузнецами только «живым рублем», а свои шасси поставлять по отпускным ценам. Кроме того, принялись искать «альтернативных поставщиков». Обид было много – вплоть до заявлений в прокуратуру. Полемики и заказных материалов в прессе – тоже.

 

Но как бы то ни было, во всей этой истории важен один итог – любое предприятие выживет лишь тогда, если выстроит гибкую систему отношений с партнерами. Понравятся условия – сойдемся, разонравятся – разбежимся…

 

 

Без дела смотреть на «военно-договорные действия» двух заводов не стали и из губернаторских окон. Нужна была четкая и ясная «регулирующая идея» - и она появилась в виде областной кооперации. И уже летом 1999 года на «УралАЗе» собрались представители администрации, члены Ассоциации промышленных предприятий и банков (ПромАСС) и «договорились теснее работать друг с другом, подписали соответствующий документ».

 

- Не только же наш завод находился в тяжелом положении, - рассказывал В. Панов. - Очень много предприятий области остро нуждались в заказах – мы тогда попросту разобрали автомобиль на запчасти и предложили предприятиям подумать: кто и что может сделать, и по какой цене.

 

На тему кооперации иронизировали многие. На деле же этот механизм удалось запустить. Так, Челябинский завод «Строммашина» освоил изготовление различных модификаций топливозаправщиков, Челябинский автомеханический стал производить агрегаты исследования скважин, кузнечно-прессовый – лесовозы и самосвалы; Копейский авторемонтный завод наладил выпуск кузовов-фургонов, Южноуральский завод механических конструкций – выпуск самосвальных кузовов, «Уралтерминалмаш» совместно со Златоустовским заводом «Булат» – гидроманипуляторы для тягачей и лесовозов.

 

Губернатор Челябинской области П.И. Сумин назвал кооперацию «коньком нашей областной промышленной политики», замечая, что «производить только сырье – большого ума не надо», что наибольшая прибыль получается при выпуске продукции высокого передела. Наконец, кооперация, по словам губернатора, «стала тем основным звеном, посредством которого можно поднять проблемные предприятия».

 

Если это удалось на примере нескольких предприятий, то можно поздравить себя с хорошим изобретением. Впрочем, как показывает мировая практика, не таким уж и новым…

 

 

- Мне всегда импонировала идея знаменитого Генри Форда, - рассказывает Валерий Панов, - идея, сформулированная еще во времена великой депрессии в Соединенных Штатах: «Что нужно Форду, то нужно Америке».

 

И речь шла отнюдь не о «кармане» Форда, в котором когда-то лежал только замасленный гаечный ключ. Америка выходила из кризиса через машиностроение (та самая отрасль, в которой сегодня в России мертвым грузом лежит почти 70 процентов капитала); она строила тогда крупнейшие многополосные магистрали, мечтая, что когда-нибудь они обязательно будут заполонены автомобилями.

 

«Нескромный» тезис Форда стал национальной экономической программой США. Никто не мешал и не мешает «нескромному» тезису «УралАЗа» стать экономической программой целого региона. То, что было необходимо «УралАЗу», оборачивалось выгодными заказами для многих предприятий области. Да и сама идея кооперации учитывала экспортный спрос на уральские автомобили, который вполне мог составлять 30 процентов от всей выпущенной «УралАЗом» продукции. Это означало лишь одно – реальную оплату заказов в твердой валюте…

 

 

В различных жалобах на действия внешнего управляющего и в запросах в прокуратуру фигурирует одна цифра – «кредиторская задолженность выросла на 2 млрд. рублей», «бухгалтерский баланс ОАО «УралАЗ» безнадежно испорчен», «вместо того, чтобы рассчитываться с кредиторами, деньги вкладываются…»

 

Критики правы – законом о банкротстве действительно не предусмотрено отвлечение средств на перевооружение предприятий, на установку современных линий, на разработку новой техники. Куда смотрели кредиторы? – в будущее. Ибо экономический закон прост: «мертвая» торговая марка никому не нужна. К тому же уралазовцы уже были научены горьким опытом работы за рубежом, когда автомобили не пропускались на рынок из-за несоответствия европейским стандартам. Не подходишь под «Евро-1» - и с идеей кооперации, и с зеленым долларом можно проститься.

 

В тяжелые финансовые времена команде внешнего управляющего удалось так перераспределить средства, что, в итоге, был модернизирован главный конвейер, организовано производство кузовов-фургонов, доведена до ума линия окраски кабин, введена в эксплуатацию новая формовочная линия, заработала автоматизированная система управления предприятием.

 

Дальше – больше. Европейские сертификаты качества позволили «Уралам» прочно закрепиться не только на внутреннем рынке, став основным поставщиком автотехники для нефтегазового комплекса, но и на мировом рынке, потеснив таких корифеев, как «Татру», «Steir» и «MAN».

 

В 2002 году произошло еще одно знаковое событие – миасские автомобили заняли первые места на чемпионате Европы по трак-триалу… Вот, собственно, и результат «экстремального десятилетия» на «УралАЗе», десятилетия, которое еще даже не поддается однозначной оценке…

 

Вячеслав ЛЮТОВ Олег ВЕПРЕВ